Poradnik motocyklisty to teksty pisane zza lady sklepu, nie z katalogu producenta. Piszemy o tym, jak dobrać część do konkretnego modelu i rocznika, co sprawdzić przed zakupem, które rzeczy wracają do nas w reklamacjach i dlaczego, oraz co mówią przepisy o homologacji, normach spalin i wyposażeniu. Każdy poradnik ma datę publikacji, źródła z linkami i konkret z naszego magazynu: numer katalogowy, cenę z miesiącem i rokiem, przypadek z warsztatu. Teksty pisze Przemysław Kozłowski, właściciel aleMotocykl.pl, który od 2014 roku codziennie dobiera części i rozpatruje reklamacje. Jeśli po przeczytaniu dalej nie wiesz, co wybrać, napisz do nas, odpowiadamy mailowo i na WhatsAppie.
Sprzęgło mokre czy suche: czym się różnią?
Sprzęgło mokre pracuje zanurzone w oleju silnikowym, suche w powietrzu. Mokre jest cichsze, lepiej chłodzone i wybacza jazdę na półsprzęgle, ale wymaga oleju z certyfikatem JASO MA lub MA2. Suche traci mniej mocy i charakterystycznie grzechocze, za to szybciej się zużywa i nie znosi miasta. W motocyklach drogowych mokre wygrało niemal całkowicie, a suche przeniosło się do najostrzejszych wersji i na tor.
Czytaj więcej...
Objawy zużytego tłoka. Jak rozpoznać je bez rozbierania silnika
Zużyty tłok rzadko pada nagle. Zwykle daje znać o sobie miesiącami, tyle że sygnały są rozproszone i łatwo je zrzucić na coś innego. Trochę gorzej odpala, trochę więcej dymi, olej ubywa szybciej niż kiedyś. Dobra wiadomość jest taka, że nie musisz rozbierać silnika, żeby to potwierdzić. Wystarczy manometr, świeca i odrobina metody.
Czytaj więcej...
Budowa sprzęgła motocyklowego: kosz, piasta, tarcze cierne i przekładki stalowe
Sprzęgło motocyklowe składa się z kosza napędzanego od wału korbowego, piasty osadzonej na wałku skrzyni biegów, pakietu tarcz ciernych i przekładek stalowych oraz docisku ze sprężynami. Tarcze cierne trzymają się kosza zabierakami na zewnętrznym obwodzie, przekładki trzymają się piasty wypustami w otworze. Każdy z tych elementów zużywa się inaczej i inaczej daje o sobie znać, więc przed wymianą czegokolwiek ustal, który jest który.
Czytaj więcej...
Zestaw big bore w praktyce: co daje dziewięć milimetrów więcej średnicy
Postaw obok siebie fabryczny tłok Yamahy DT 125 o średnicy niecałych 56 mm i tłok z zestawu big bore mierzący 65 mm. Dziewięć milimetrów różnicy wygląda niepozornie, a oznacza wzrost pojemności ze 123 do około 166 cm³, czyli o jedną trzecią. Trudno o prostszy sposób na realny przyrost momentu w dwusuwie. Ma on jednak swoją cenę i kilka konsekwencji, o których sprzedawcy wspominają rzadziej niż o przyroście mocy.
Czytaj więcej...
Wygląda jak rower, prawnie bywa motocyklem. Czym jest surron i co na to przepisy
Surron to potoczna nazwa lekkich elektrycznych motocykli terenowych bez pedałów. W świetle polskiego prawa taki pojazd nie jest rowerem: zależnie od wersji to motorower, motocykl albo sprzęt wyłącznie pozadrogowy, którego nie da się zarejestrować. Po drogach publicznych legalnie jeżdżą tylko egzemplarze z homologacją L1e lub L3e, po rejestracji, z OC i z odpowiednim prawem jazdy. Chodnik i droga dla rowerów są zakazane dla każdej wersji.
Czytaj więcej...
Jak działa sprzęgło w motocyklu i dlaczego bez niego nie ruszysz z miejsca
Sprzęgło to rozłącznik między silnikiem a skrzynią biegów. Pozwala ruszyć z miejsca, mimo że silnik nigdy nie schodzi do zera obrotów, i pozwala zmienić bieg bez niszczenia trybów. W motocyklu jest to zwykle pakiet kilku tarcz ciernych i przekładek stalowych, pracujących w oleju i ściśniętych sprężynami. Ściśnięcie klamki odsuwa docisk, pakiet się rozluźnia i napęd znika.
Czytaj więcej...
Tłoki 2T i 4T: dlaczego wysokość płaszcza mówi więcej niż średnica
Postaw obok siebie tłok z dwusuwu i z czterosuwu, a różnicę zobaczysz, zanim sięgniesz po suwmiarkę. Jeden jest wysoki, z długim płaszczem i dużymi wycięciami po bokach. Drugi przypomina niski krążek z wgłębieniami wyfrezowanymi na denku. To nie kwestia mody ani producenta. Te dwa tłoki wykonują zupełnie inną pracę, a z tego wynika już wszystko dalej: liczba pierścieni, obciążenie cieplne, zalecany luz i to, co ile godzin trzeba je wymieniać.
Czytaj więcej...
Pierścienie tłokowe: dobór, dwa pomiary i montaż bez wpadek
Trafił do mnie kiedyś silnik po świeżej „naprawie”. Nowy tłok, nowy komplet pierścieni, czterdzieści parę kilometrów po złożeniu, kompresja ledwo powyżej sześciu barów i dym jak z ogniska. Po rozebraniu wszystko było jasne w dwie sekundy: końce rozprężacza w pierścieniu zgarniającym zachodziły na siebie zamiast się stykać. Jeden detal, o którym nikt nie pomyślał, i cała robota od nowa. Z pierścieniami tak właśnie jest: kosztują ułamek tego, co reszta silnika, a wybaczają najmniej.
Czytaj więcej...
Tłok kuty czy odlewany, czym się różnią i który wybrać?
Tłok kuty i odlewany różnią się już na etapie produkcji — jeden jest wylewany do formy, drugi wyciskany pod ogromnym naciskiem z litej bryły aluminium. Z tej jednej różnicy wynika cała reszta: kuty jest znacznie mocniejszy i lepiej znosi wysokie obroty, doładowanie i detonację, ale bywa głośniejszy na zimno i potrzebuje większego luzu. Odlewany jest cichszy, tańszy i zupełnie wystarczający do codziennej jazdy, lecz mniej wybaczający przy przeciążeniach. Który wybrać? To zależy wyłącznie od tego,
Czytaj więcej...
Luz tłoka w cylindrze, jak zmierzyć i dlaczego to ważny wymiar?
Luz tłoka w cylindrze to nic innego jak różnica między średnicą gładzi a średnicą tłoka mierzoną na płaszczu, w miejscu wskazanym przez producenta. Brzmi banalnie, a jest to wymiar, który decyduje, czy silnik przejedzie sto tysięcy kilometrów, czy zetrze się po pierwszej ostrej jeździe. Za mały luz kończy się zatarciem, za duży – klekotem, przedmuchami i zjadaniem oleju. Dlatego zanim kupisz tłok, powinieneś umieć ten luz policzyć – i wiedzieć, że mierzy się go w konkretnym punkcie, a nie „gdzie
Czytaj więcej...