Francuskie motocykle. Pięć mitów o kraju, który wybrał Mobylette i Solexa
Czternaście milionów. Tyle Mobylette zbudowała francuska fabryka Motobécane od 1949 roku, czyli więcej, niż Polska, Czechosłowacja i NRD razem wzięte wyprodukowały motocykli przez cały okres powojenny. Francja jest w tej serii przypadkiem osobnym. Budowała motocykle, zanim powstał Harley-Davidson, miała przed wojną jedne z największych fabryk w Europie, a potem w ciągu dekady oddała je prawie bez walki i przesiadła się na motorower. Wokół francuskich motocykli narosło przez to kilka przekonań, które powtarza się u nas na zlotach i w ogłoszeniach. Sprawdziłem pięć z nich u źródła. Odcinek piąty serii o motocyklizmie kraj po kraju, po Polsce, Czechosłowacji, Niemczech i Włoszech.
W tym artykule
Mit 1: Francja nigdy nie robiła prawdziwych motocykli
Najłatwiej go obalić datą. Peugeot pokazał swój pierwszy pojazd z silnikiem De Dion-Bouton na paryskim salonie w 1898 roku, pięć lat przed pierwszym Harleyem-Davidsonem i dwadzieścia pięć lat przed pierwszym BMW. Marka do dziś przedstawia się jako najstarszy działający producent jednośladów na świecie i trudno jej to podważyć, bo w Valentigney i Beaulieu robiono motocykle niemal nieprzerwanie od początku XX wieku. W 1925 roku fabryczny zespół Peugeota ścigał się na torze Montlhéry pod Paryżem z własnymi mechanikami i własnymi maszynami. To nie była ciekawostka z garażu, tylko normalny przemysł z działem wyścigowym.
Peugeot nie był sam. W Dijon od 1902 roku motocykle budował Terrot, który w latach trzydziestych uchodził za największego producenta motocykli we Francji i sprzedawał jednocylindrowe 350 i 500 w ilościach, o jakich polski CWS mógł tylko pomarzyć. Gnome et Rhône, czyli fabryka silników lotniczych z Paryża, od 1919 roku robiła motocykle z bocznym napędem wałem i poziomymi bokserami, na wzór BMW, tylko cięższe i droższe. Do tego Monet-Goyon z Mâcon, René Gillet z Montrouge, Koehler-Escoffier, Motobécane z Pantin, Automoto z Saint-Étienne. Kilkadziesiąt marek, z których większość nie przeżyła lat pięćdziesiątych, ale w 1935 roku Francja była obok Niemiec i Wielkiej Brytanii jednym z trzech motocyklowych mocarstw Europy.
Skąd więc wziął się mit? Z tego, że cała ta epoka skończyła się przed 1960 rokiem. Terrot został przejęty przez Peugeota w 1958 roku i trzy lata później zniknął z rynku. Gnome et Rhône zamknęło dział motocykli w 1959 roku. Kiedy w Polsce szczyt popularności przeżywały WSK i Junak, a w Czechosłowacji Jawa 350, we Francji dużych rodzimych motocykli już prawie nie było. Zostały motorowery, i to one ukształtowały obraz kraju, jaki znamy.
Zapamiętaj ten rok, 1959. Wróci w micie czwartym.
Mit 2: Mobylette to francuski Komar
Jest odwrotnie. To Komar był polską odpowiedzią na pojazd, który Francja wymyśliła dekadę wcześniej. Motobécane, firma założona w 1923 roku przez Charles'a Benoît i Abla Bardina, pokazała Mobylette w 1949 roku, a sama nazwa (zbitka słów „mobile” i „bicyclette”) stała się we Francji określeniem całej klasy pojazdów, tak jak u nas „komar” albo „romet”. Według wydanej w 2008 roku monografii Patricka Barrabèsa „La Mobylette universelle”, którą omawia Le Repaire des Motards, do końca produkcji powstało czternaście milionów Mobylette, a sama „niebieska” z końca 1959 roku, robiona do 1990 roku, uchodzi za najlepiej sprzedający się motorower świata. Komar z Bydgoszczy, przy całym sentymencie, był przy tym pojazdem jednego kraju i jednej epoki.
Różnica nie jest tylko w skali. Mobylette od początku nie miała ręcznego sprzęgła ani biegów, tylko sprzęgło odśrodkowe i napęd paskiem, a od lat sześćdziesiątych wariator Mobymatic, więc jechało się nią jak dzisiejszym skuterem. Odkręcasz i jedziesz. Komar miał ręczne sprzęgło i dwa biegi. Dla francuskiego listonosza, robotnika z Renault i piętnastolatka z prowincji to była różnica między środkiem transportu a maszyną, której trzeba się uczyć.
Ten piętnastolatek to klucz do całej historii. Francja już w 1958 roku dopuściła jazdę motorowerem od czternastego roku życia, bez prawa jazdy, pod warunkiem zdobycia prostego świadectwa, które przez prawie czterdzieści lat pozostawało martwym przepisem. Tak opisał to minister transportu w odpowiedzi na interpelację poselską, opublikowanej w Journal officiel 29 grudnia 1997 roku, gdy wprowadzano obowiązkowy brevet de sécurité routière (Assemblée nationale, pytanie pisemne nr 4179). Z pytania posła, na które minister odpowiadał, wynika, że sprawa dotyczyła wtedy ponad 200 tysięcy nastolatków rocznie. W Polsce na motorower trzeba było mieć kartę motorowerową, a sam pojazd bywał towarem, na który się czekało. We Francji stał w każdym sklepie rowerowym.
Peugeot odpowiedział na Mobylette własnym motorowerem, a od 1971 roku modelem 103, który do dziś jest we Francji tym, czym u nas Romet Ogar, czyli pojazdem, którego każdy ktoś z rodziny kiedyś miał. Dwie fabryki, Motobécane w Saint-Quentin i Peugeot w Beaulieu, przez trzy dekady zalewały Francję motorowerami. W szczycie, w latach siedemdziesiątych, samo Motobécane według francuskich szacunków robiło około 750 tysięcy Mobylette rocznie.
Mit 3: Solex to zabawka dla księży i studentów
VéloSolex rzeczywiście jeździli księża, studenci i Jacques Tati w filmie, ale „zabawka” to złe słowo dla pojazdu, którego sprzedano od siedmiu do dziesięciu milionów sztuk, zależnie od tego, czy liczyć produkcję licencyjną poza Francją. Konstrukcja Marcela Mennessona i Maurice'a Goudarda, właścicieli fabryki gaźników Solex, trafiła na rynek w 1946 roku, w tym samym roku co Vespa, i odpowiadała na ten sam problem: kraj bez pieniędzy, bez paliwa i bez samochodów. Rozwiązanie było jednak całkiem inne niż włoskie. Zamiast projektować nowy pojazd, Francuzi wzięli zwykły rower i posadzili mu nad przednim kołem dwusuwowy silniczek o pojemności 45 cm³, który napędzał oponę rolką cierną. Silnik dało się podnieść dźwignią i wtedy Solex znów był rowerem.
Z technicznego punktu widzenia to było prymitywne. Rolka cierna ślizga się na mokrej oponie, moc poniżej jednego konia mechanicznego nie wystarcza pod górę, a silnik nad przednim kołem psuje prowadzenie. Z punktu widzenia użytkownika to było genialne. Solex nie wymagał żadnej wiedzy, kosztował mniej niż cokolwiek z silnikiem, palił około półtora litra na sto kilometrów i dało się go wnieść po schodach do mieszkania. Jak opisuje historię marki Le Repaire des Motards, model 3800 z lat sześćdziesiątych był najpopularniejszy, w 1974 roku firmę przejęła Motobécane, a produkcja wędrowała potem z Courbevoie na Węgry i do Chin. Pod koniec lat osiemdziesiątych francuska produkcja się skończyła, ale sama koncepcja wróciła w XXI wieku jako elektryczny e-Solex.
Sprawdziłem dwa razy, bo nie chciało mi się wierzyć: Solexa można dziś kupić w Polsce z ogłoszenia, a „solex motorower” to jedna z podpowiedzi, które Google wyświetla polskim użytkownikom po wpisaniu nazwy marki. Pojazd, który miał być tymczasowym rozwiązaniem na powojenną biedę, osiemdziesiąt lat później ma kluby, zloty i części zamienne.
Mit 4: Francuzów zabili Japończycy, tak jak Anglików
Ten mit wynika z nałożenia historii brytyjskiej na francuską. BSA, Triumph i Norton upadły w latach siedemdziesiątych, gdy Honda CB750 i japońskie czterocylindrówki pokazały, że duży motocykl może nie ciec olejem i mieć rozrusznik. Opowiem o tym w odcinku o Japonii. Francuskie fabryki dużych motocykli były już wtedy zamknięte od dziesięciu lat. Terrot, Gnome et Rhône i reszta zniknęły pod koniec lat pięćdziesiątych, zanim pierwsza Honda przypłynęła do Marsylii.
Zabiły je dwie rzeczy, obie francuskie. Pierwsza to tani samochód. Renault 4CV z 1947 roku i Citroën 2CV z 1948 roku kosztowały niewiele więcej niż dobry motocykl z koszem i dawały dach nad głową. Francuska klasa robotnicza przeskoczyła etap motocykla rodzinnego, który w Polsce trwał do lat siedemdziesiątych, i poszła prosto do auta. Druga rzecz to motorower, czyli to samo, co opisałem wyżej. Jeśli piętnastolatek może jeździć Mobylette, a dorosły kupi 2CV, to kto ma kupować Terrota 500? W efekcie francuski przemysł sam zjadł własny segment środkowy. Motobécane próbowało go odbudować w latach siedemdziesiątych serią 125 LT, ładną, dwucylindrową i spóźnioną o dekadę. Japończycy nie musieli tu nikogo pokonywać. Weszli w pustkę.
Ironia polega na tym, że w końcu i tak przejęli to, co zostało. Motobécane upadło na początku lat osiemdziesiątych, a w 1984 roku przejęła je Yamaha i przemianowała na MBK. Saint-Quentin do dziś produkuje skutery, tylko z japońskim logo na masce. Peugeot przetrwał jako jedyny, bo w porę postawił na skutery, ale od 2015 roku należał większościowo do indyjskiej Mahindry, a od lutego 2023 roku kontrolny pakiet ma niemiecki fundusz Mutares, o czym fundusz poinformował w komunikacie po zamknięciu transakcji. Fabryka wciąż stoi w Mandeure, w tej samej dolinie Doubs, gdzie Peugeotowie zaczynali od młynów i pił.
Mit 5: Po francuskich jednośladach nic nie zostało
Zostało więcej, niż się wydaje, tylko w innym miejscu niż w muzeum. Francja nadal jest jednym z największych rynków motorowerów w Europie. W 2025 roku, według obserwatorium ubezpieczyciela Solly Azar i firmy AAA Data, które cytuje Moto-Net w rocznym bilansie rynku, Francuzi kupili 47 tysięcy nowych pojazdów do 50 cm³ i 164 tysiące używanych. To był słaby rok, sprzedaż nowych spadła o 28 procent, ale wciąż mowa o liczbach, których polski rynek motorowerów nie widział od czasów Rometa. Nastolatek na pięćdziesiątce, dziś częściej skuterze niż Mobylette, pozostaje we Francji normalnym widokiem, a nie wspomnieniem.
U nas ten francuski ślad wygląda inaczej. W sklepie pytania o części do francuskich jednośladów to prawie zawsze pytania o współczesne skutery Peugeota, Kisbee, Django czy Speedfighta, a nie o Mobylette czy 103. Przy skuterach najszybciej działa wyszukiwarka części po modelu, bo model i rocznik zawężają dobór od razu, szybciej niż telefon do nas. Stare Mobylette i Peugeoty 103 pojawiają się w polskich ogłoszeniach, Google podpowiada „mobylette olx” i „motobecane olx”, ale części do nich sprowadza się z Francji, gdzie rynek jest na tyle duży, że da się jeszcze kupić nowy gaźnik Gurtner i pasek do niebieskiej z 1975 roku.
Jeśli chcesz to wszystko zobaczyć na żywo, nie trzeba jechać daleko. Muzeum Motobécane w Saint-Quentin, półtorej godziny na północ od Paryża, w mieście, gdzie stała fabryka, ma w kolekcji wszystkie generacje Mobylette, od AV3 z 1950 roku po pocztową 881 z 2001 roku. Muzeum Peugeota w Sochaux pokazuje motocykle obok samochodów, od maszyn z początku XX wieku po rekordową 515 z 1934 roku. A jeśli trafisz do Francji latem i zobaczysz starszego pana na Solexie z bagietką pod pachą, to nie jest inscenizacja dla turystów. To ostatni żywy fragment świata, w którym motocykl brało się z konieczności, a nie z pasji. W Polsce ten świat skończył się razem z Komarem. We Francji jakoś się trzyma.
Źródła zdjęć
Zdjęcie otwierające: Motobécane Mobylette AV89 z 1961 roku, Musée Motobécane w Saint-Quentin, fot. René Hourdry, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons. Zespół Peugeota na Montlhéry, 17 lipca 1925: Agence Rol, Bibliothèque nationale de France, domena publiczna, via Wikimedia Commons. Gnome et Rhône 750 X (1937): fot. Y.Leclercq, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons. Terrot ETD (1952): fot. Cjp24, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons. Peugeot 103 (1971) na Mondial de l'Automobile 2018: fot. Thesupermat, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons. VéloSolex na wystawie RAI w Amsterdamie, 6 lutego 1951: fot. Daan Noske / Anefo, Nationaal Archief, CC0, via Wikimedia Commons. Solex 3800 (1966): fot. Luis Miguel Bugallo Sánchez (Lmbuga), CC BY-SA 3.0, Wikimedia Commons. Zdjęcia przycięte do formatu 4:3.
Źródła
- Assemblée nationale, odpowiedź ministra transportu na pytanie pisemne nr 4179 o brevet de sécurité routière, 29 grudnia 1997 (jazda motorowerem od 14 lat dopuszczona od 1958 roku; w pytaniu posła ponad 200 tysięcy nastolatków rocznie)
- Le Repaire des Motards, „Livre Motobécane: La Mobylette universelle” (Patrick Barrabès, ETAI), 2 października 2008 (14 milionów Mobylette, „niebieska” 1959-1990, Motobécane od 1923 roku)
- Le Repaire des Motards, „Histoire constructeur: Velosolex”, 17 lutego 2013 (premiera 1946, silnik 45 cm³, przejęcie przez Motobécane w 1974 roku, przeniesienie produkcji, szacunek ponad 10 milionów sztuk)
- Moto-Net, „Une année 2025 de transition(s) pour le marché français du motocycle”, bilans roku 2025 (dane AAA Data i Solly Azar) (47 078 nowych i 164 376 używanych pojazdów do 50 cm³ w 2025 roku)
- Mutares SE, komunikat o zamknięciu przejęcia Peugeot Motocycles od Mahindra & Mahindra, luty 2023 (80 procent udziałów, siedziba i fabryka w Mandeure)
