Historia motocykli Jawa i CZ – jak Czechosłowacja zmotoryzowała blok wschodni
Jeśli w polskiej rodzinie stał kiedyś motocykl, o którym mówiło się z szacunkiem, bardzo często była to Jawa. Czechosłowacja, kraj ponad dwa razy mniejszy od Polski, zbudowała po wojnie przemysł motocyklowy, który zaopatrywał cały blok wschodni i spory kawałek reszty świata. Historia motocykli Jawa i ČZ to drugi odcinek serii o motocyklizmie kraj po kraju, po tekście o Polsce, i chyba ten najbliższy naszej własnej pamięci.
Historia motocykli Jawa i ČZ zaczyna się od broni
Jawa i ČZ to w Polsce niemal jedno słowo, a przecież przez większość swojej historii były konkurentami. František Janeček, praski producent broni, zarejestrował markę Jawa w sierpniu 1929 roku. Nazwa powstała z pierwszych liter jego nazwiska i niemieckiej firmy Wanderer, od której kupił licencję na motocykl 500 OHV. Według kalendarium Narodowego Muzeum Techniki w Pradze, przytaczanego przez portal AutoMotoKlassik, ta pierwsza Jawa kosztowała tylko o 500 koron mniej niż najtańszy samochód, psuła się na tyle często, że dostała przydomek Rumpál, i w latach 1929-1931 znalazła zaledwie 1016 nabywców.
Przełom przyniósł rok 1932 i Jawa 175 z silnikiem Villiers, reklamowana hasłem „ludowy motocykl za ludową cenę”. Do wybuchu wojny powstało jej 29 535 sztuk, a cała przedwojenna produkcja marki zamknęła się liczbą 59 555 motocykli. Firma nauczyła się wtedy czegoś, co określało ją przez następne pół wieku. Motocykl ma być prosty, tani i w zasięgu robotnika.
ČZ szła zupełnie inną drogą. Česká zbrojovka ze Strakonic zaczynała w 1919 roku od broni, w 1929 dołożyła rowery, a w 1932 roku rower z pomocniczym silniczkiem o pojemności 78 cm³. Lech Potyński ze „Świata Motocykli” opisuje na Motofaktorze, jak z tego silniczka wyrósł motorower Kaktus, a w 1934 roku pierwszy poważny motocykl ze Strakonic, ČZ 175 o masie 95 kilogramów. Z czasem ČZ stała się większym producentem jednośladów niż Jawa i jednym z największych na świecie, o czym w Polsce mało kto pamięta.
Motocykl, który przeżył wojnę w stodole
Janeček zmarł w 1941 roku, a fabryka pod okupacją produkowała dla niemieckiej armii. Równolegle, w tajemnicy, grupa konstruktorów pracowała nad motocyklem na czasy po wojnie. Dyrektor Jaroslav Frei ryzykował przy tym głową. W stodołach i komórkach wokół Pragi i Týnca nad Sázavou ukryto materiały i części na 9000 motocykli oraz 700 samochodów, a dwa gotowe prototypy rozebrano, zapakowano do skrzyń i schowano u zaufanego człowieka w Novej Pace, jeden w piwnicy, drugi w stodole. Tak opisuje to czeski Deník z okazji osiemdziesiątych urodzin modelu.
Model nazywał się Jawa 250 typ 11 i wszedł do produkcji w 1946 roku. Miał dwusuwowy silnik o mocy 9 KM, a przede wszystkim resorowane oba koła, co wtedy było rzadkością nawet na Zachodzie. Czesi ochrzcili go Pérák, od sprężyny, choć lubią też łączyć tę nazwę ze skaczącym mścicielem z praskich legend czasów okupacji. Do 1955 roku powstało go około 160 tysięcy sztuk i większość wyjechała za granicę.
Kiwaczka, panelka i małżeństwo z rozsądku
W 1954 roku Peráka zastąpił typ 353, u nas nazywany kiwaczką od wahacza tylnego koła, w Czechach kývačką. Pojemność 250 cm³, wersja 350 jako typ 354, i sukces, jakiego czechosłowacki przemysł jeszcze nie znał, bo kiwaczka trafiła do 120 krajów. Rok później decyzją polityczną połączono Jawę z ČZ w jedno przedsiębiorstwo i przez cztery lata motocykle sprzedawano pod wspólnym szyldem Jawa-ČZ. Stąd bierze się polskie przekonanie, że to zawsze była jedna firma. Epizod skończył się w 1959 roku, choć identyczne modele obie fabryki robiły jeszcze przez jakiś czas.
Skalę tamtej produkcji pokazują dwie liczby. ČZ zbudowała milionowy motocykl pod koniec lat pięćdziesiątych, a w 1960 roku wypuszczała ponad 100 tysięcy maszyn rocznie. Jawa swój milion osiągnęła w 1964 roku. W tym samym roku opatentowała automatyczne sprzęgło Jawa Automatic, na które licencję kupiła Honda. Czesi wspominają to do dziś z wyraźną satysfakcją.
Panelka z 1962 roku, czyli kiwaczka schowana w blaszane osłony, zamknęła ten rozdział. Strakonice tymczasem zrobiły coś zupełnie nietypowego. Skuter Čezeta z reflektorem wysuniętym do przodu jak ryj, przez Czechów nazywany po prostu prosiakiem, powstawał w latach 1957-1964. Według Deníka zbudowano go ponad 120 tysięcy, sprzedawano w Wielkiej Brytanii i USA, a w Nowej Zelandii montowano na licencji jako NZetę.
Koniec Čezety mówi sporo o tamtym systemie. W 1964 roku władze uznały, że ČZ nie będzie już robić motocykli, bo pracujący w socjalizmie i tak przesiądą się do samochodów. Prezydent Antonín Novotný miał powiedzieć, że do socjalizmu nie pojedzie się przecież motocyklem. Strakonice uratowały zamówienia z zagranicy, które przyszły krótko potem. Skuter jednak przepadł, a razem z nim gotowy już następca.
Dwadzieścia siedem tysięcy złotych
W Polsce Jawa przez lata nie była motocyklem ludowym, tylko przedmiotem aspiracji. Tomasz Szczerbicki przytoczył na Ścigacz.pl cennik z tygodnika „Motor” z 1961 roku. WSK M06Z kosztowała wtedy 10 600 zł, Jawa 175 kosztowała 18 000 zł, Jawa 250 i Junak M10 po 24 000 zł, a Jawa 350 aż 27 000 zł. Średnia pensja netto wynosiła 1600 zł, więc na Jawę 350 trzeba było odłożyć całe siedemnaście wypłat. Do tego motocykli było mniej niż chętnych. Kto nie trafił z gotówką pod sklep w dniu dostawy, dopłacał sprzedawcy albo odkupował od kogoś z odstępnym.
Zrobiłem prosty rachunek na dzisiejsze warunki. Siedemnaście przeciętnych pensji to kwota, za którą kupuje się dziś nowy motocykl klasy średniej z salonu, i to z zapasem na kombinezon. Tyle że w 1961 roku nie było mowy o zapasie, tylko o tym, żeby w ogóle trafić na dostawę.
W latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych sytuacja się odwróciła. Jawa 350 typ 634 z 1973 roku, z podwójną ramą kołyskową i kołami 18 cali, stała się w Polsce motocyklem naprawdę powszechnym, a pod domami stawały też lżejsze ČZ 125 i ČZ 175. Kto miał WSK, marzył o Jawie. Kto miał Jawę, woził nią całą rodzinę, bo Jawa 350 z wózkiem Velorex była w tamtej Polsce najbliższym odpowiednikiem rodzinnego auta. O tym, dlaczego motocykl był u nas przez dekady bliżej niż samochód, pisałem w poprzednim odcinku.
Błoto, sześciodniówka i żużel
W sporcie obie fabryki podzieliły się rolami. Strakonice wzięły motocross i przez kilka sezonów rządziły nim bez dyskusji. Motofaktor wylicza cztery tytuły mistrza świata w klasie 250 cm³ w latach 1964, 1965, 1968 i 1969 oraz trzy w klasie 500 cm³ w latach 1966-1968. Belg Joël Robert i Paul Friedrichs z NRD, o którym więcej w odcinku o Niemczech, jeździli na maszynach, których dwusuwowe silniki kopiowała potem, nie zawsze legalnie, spora część konkurencji. W Międzynarodowej Sześciodniówce reprezentacja Czechosłowacji sięgała po Trophy piętnaście razy między 1947 a 1982 rokiem.
Jawa wzięła żużel. W pierwszej połowie lat sześćdziesiątych przejęła warsztat ESO z Divišova, gdzie Jaroslav Simandl budował silniki wyścigowe, a w 1966 roku Nowozelandczyk Barry Briggs zdobył na Jawie tytuł mistrza świata. Ścigacz.pl pisze, że od tego momentu do połowy lat siedemdziesiątych Jawa nie miała na torach żużlowych poważnego rywala, a czterozaworowy silnik z 1976 roku przedłużył tę passę. Polscy kibice żużla z tamtych lat znają ten dźwięk lepiej niż niejeden hymn.
Słowacka strona historii
Duże Jawy powstawały w Czechach, ale te małe, od których zaczynało pokolenie nastolatków, na Słowacji. W Považskiej Bystricy od 1955 roku robiono Jawę 50 zwaną Pařez, potem Pionýra, u nas znanego jako pionier, i Mustanga. To były pierwsze motocykle chłopaków z całego bloku wschodniego, kupowane za pieniądze z wakacyjnej pracy i naprawiane pod blokiem.
Z tej samej fabryki wyszła w 1970 roku Babetta, motorower tak prosty, że dawało się go obsłużyć bez żadnej wiedzy technicznej. Według strony producenta, który dziś odtwarza markę, Babetta jeździła po Niemczech Zachodnich, Holandii i Stanach, w 1986 roku produkcję przeniesiono do Kolárova, a do końca w 1997 roku powstało ponad półtora miliona sztuk. Babetty trafiały też do Polski i do dziś mają u nas wierne grono właścicieli.
Trzy miliony i pusty rynek
Kalendarium Muzeum Techniki odmierza sukces Jawy milionami. Pierwszy milion w 1964 roku, drugi w 1976, trzeci w 1987. Za tymi liczbami stał w dużej mierze Związek Radziecki, dla którego od 1971 roku Týnec produkował osobne serie. Kolejne wcielenia modelu 350, typ 634 z 1973 roku, 638 z 1984 i 640 z 1991, różniły się detalami, bo klient na Wschodzie nie oczekiwał rewolucji, tylko dostaw.
Ten sam klient zniknął w 1991 roku razem z ZSRR i to był cios, po którym czechosłowacki przemysł motocyklowy już się nie podniósł. ČZ próbowała ratować się sprzedażą marki włoskiej Cagivie w 1993 roku, ale Włosi sami mieli kłopoty i w 1997 roku zamknęli produkcję motocykli w Strakonicach. Jawa przetrwała jako spółka Jawa Moto w Týncu nad Sázavou, w małej skali. Do końca 2014 roku, licząc od 1929, powstało 3 472 508 motocykli tej marki, z czego dwie trzecie z silnikiem 350 cm³.
Kto dziś produkuje Jawę
To jedno z najczęstszych pytań, jakie ludzie wpisują w wyszukiwarkę przy tej marce, i odpowiedź jest podwójna. Czeska Jawa Moto z Týnca nadal buduje motocykle w niewielkich seriach. Równolegle w 2016 roku udzieliła licencji na nazwę indyjskiej firmie Classic Legends z grupy Mahindra, która od 2018 roku produkuje Jawy w fabryce w Pithampurze i sprzedaje je również w Europie, w tym w Polsce. To nie jest przypadkowy wybór, bo w Indiach Jawy montowano na licencji już w latach 1960-1996, w zakładzie Ideal Jawa w Mysore. Dla wielu Hindusów Jawa jest więc równie własna jak dla nas.
Zza lady
Przyznam, że do tego tekstu sam używałem nazw Jawa i ČZ wymiennie, jak większość ludzi w moim wieku. Cztery lata wspólnego szyldu wystarczyły, żeby na kilka pokoleń zlepić dwie fabryki w jedną. Druga rzecz, która mnie zaskoczyła, to cennik z 1961 roku. Wiedziałem, że Jawa była w PRL droższa od WSK, ale nie, że aż dwa i pół raza. To zmienia sposób, w jaki patrzę na stare zdjęcia z Jawą pod domem. Ten, kto ją miał, nie był po prostu motocyklistą. Był kimś, komu się udało.
Najczęstsze pytania
Kto produkuje motocykle Jawa?
Dwie firmy. Czeska Jawa Moto z Týnca nad Sázavou, następczyni historycznej fabryki, buduje motocykle w niewielkich seriach. Od 2018 roku Jawy produkuje też indyjska Classic Legends z grupy Mahindra, na licencji udzielonej w 2016 roku, w fabryce w Pithampurze. To te indyjskie modele trafiają dziś do salonów w Polsce.
Czym różni się Jawa od ČZ?
To dwie osobne fabryki. Jawa powstała w 1929 roku w Pradze z inicjatywy Františka Janečka, a ČZ to zakłady zbrojeniowe ze Strakonic, które motocykle robiły od lat trzydziestych. W latach 1955-1959 połączono je decyzją polityczną i sprzedawano motocykle pod szyldem Jawa-ČZ, stąd zamieszanie. ČZ zakończyła produkcję motocykli w 1997 roku, Jawa istnieje do dziś.
Co to jest Jawa kiwaczka, a co panelka?
Kiwaczka to Jawa typ 353 (250 cm³) i 354 (350 cm³) z 1954 roku, nazwana tak od wahacza tylnego koła. Panelka to jej rozwinięcie z 1962 roku, z silnikiem i tylną częścią schowanymi w blaszane osłony. Obie należą dziś do najchętniej odnawianych klasyków z Czechosłowacji.
Ile kosztowała Jawa 350 w PRL?
Według cennika tygodnika „Motor” z 1961 roku, przytoczonego przez Ścigacz.pl, Jawa 350 kosztowała 27 000 zł przy średniej pensji netto 1600 zł, czyli około siedemnastu wypłat. Dla porównania WSK M06Z kosztowała wtedy 10 600 zł.
Źródła zdjęć
Zdjęcie otwierające: Jawa 350 typ 634 z wózkiem bocznym w Mirovicach, fot. Patrik Veltruský, CC BY 2.0, via Wikimedia Commons. Jawa 250 Pérák w Muzeum Motoryzacji i Techniki w Białymstoku: fot. Zala, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons. Jawa 250 typ 353 (1956): fot. Addvisor, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons. Skuter ČZ 175/501 Čezeta w Narodowym Muzeum Techniki w Pradze: fot. Addvisor, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons. Paul Friedrichs, Motocross des Nations, Markelo 1967: fot. Eric Koch / Anefo, Nationaal Archief, CC0, via Wikimedia Commons. ČZ 175 typ 356 i Jawa 50 typ 20: fot. Addvisor, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons. Babetta 210 na zlocie Legendy 2019 w Pradze: fot. Jiří Sedláček, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons. Zdjęcia przycięto do proporcji 4:3.
