Historia motocykli MZ i Simson. Dlaczego motocykle z NRD były lepsze od naszych
Niemcy to jedyny kraj w tej serii, który przez czterdzieści lat był dwoma krajami, i oba robiły motocykle. Zachód wymyślił boksera BMW i sprzedał milion motorowerów Quickly, Wschód dał nam emzetkę i Simsona, które pod polskimi domami stały częściej niż niejeden rodzimy model. Historia motocykli MZ i Simson to trzeci odcinek cyklu o motocyklizmie kraj po kraju, po Polsce i Czechosłowacji, i chyba najmocniej związany z naszym własnym podwórkiem.
W tym artykule
Zschopau, czyli skąd wziął się silnik WSK
Zanim ktokolwiek usłyszał o MZ, w saksońskim Zschopau istniała już fabryka, która zmieniła motocykl na całym świecie. Duńczyk Jørgen Skafte Rasmussen kupił tam w 1906 roku opuszczoną tkalnię, a w 1920 roku zaczął produkować motocykle pod marką DKW. Portal Jednoślad.pl przypomina, że dziewięć lat później z taśmy schodziło 60 tysięcy maszyn rocznie, co czyniło DKW największym producentem motocykli na świecie. W 1932 roku firma weszła w skład Auto Union, a po czterech pierścieniach tego związku do dziś poznaje się samochody Audi.
Najważniejszy motocykl DKW pojawił się w 1939 roku i nazywał się RT 125. Prosty dwusuw o pojemności 125 cm³ z trzybiegową skrzynią, lekki, tani i nie do zdarcia. Po wojnie dokumentację przejęli zwycięzcy w ramach reparacji i RT 125 stał się najczęściej kopiowanym motocyklem w historii. Jego krewnymi są brytyjski BSA Bantam, amerykański Harley-Davidson Hummer, pierwsza Yamaha YA-1 i radziecki Moskwa M1A. Krewnym jest też silnik polskiej SHL 125 i WFM M06, a więc pośrednio także WSK, o której pisałem w pierwszym odcinku. Dwa miliony polskich motocykli ze Świdnika wywodzą się konstrukcyjnie z Zschopau.
Bokser z Monachium i przedwojenna potęga
Zupełnie inną filozofię miało BMW. Fabryka silników lotniczych po traktacie wersalskim musiała szukać nowego zajęcia i w 1923 roku pokazała na salonie w Paryżu motocykl R 32, skonstruowany przez Maxa Friza. Dwucylindrowy bokser ustawiony poprzecznie w ramie, wał napędowy zamiast łańcucha i założenie, że motocykl ma być czysty, cichy i bezobsługowy. Ten układ BMW stosuje w swoich dużych maszynach do dziś, ponad sto lat później.
Przed wojną Niemcy były motocyklową potęgą numer jeden. Obok DKW i BMW istniały NSU z Neckarsulm, Zündapp z Norymbergi, Victoria, Ardie, Triumph z Norymbergi i dziesiątki mniejszych marek. Ten przemysł zaprzęgnięto potem do wojny. Ciężkie BMW R 75 i Zündapp KS 750 z napędzanym kołem wózka bocznego do dziś są jednymi z najczęściej wyszukiwanych niemieckich motocykli w ogóle, choć akurat o nich najmniej chciałbym tu pisać. Wojna skończyła tę epokę i podzieliła przemysł na pół, dosłownie wzdłuż granicy stref okupacyjnych.
Zachód: Quickly, Max i wielki krach
Po 1945 roku RFN przeżyła krótki, ale spektakularny motocyklowy boom. Ludzie potrzebowali taniego transportu, a fabryki szybko odbudowano. NSU wypuściło w 1953 roku motorower Quickly, który według magazynu Motorcycle Classics sprzedał się w ponad milionie egzemplarzy, i model Max z nietypowym napędem wałka rozrządu. W 1955 roku NSU było największym producentem motocykli na świecie. Zündapp robił skuter Bella, Kreidler motorowery Florett, BMW boksery R 51 i R 68, a Victoria i Horex walczyły o resztę rynku.
Boom skończył się szybciej, niż ktokolwiek zakładał. W drugiej połowie lat pięćdziesiątych Niemcy z Zachodu zaczęli zarabiać na tyle dobrze, że motocykl przestał być koniecznością, a stał się wstydem. Każdy chciał Volkswagena. Rynek zapadł się w ciągu kilku lat, NSU zakończyło produkcję motocykli w 1963 roku i poszło w samochody oraz silnik Wankla, Victoria i Horex zniknęły. BMW w 1959 roku zamknęło rok ze stratą 15 milionów marek i, jak przypomina samo BMW Group w materiałach historycznych, uratował je mały samochód 700, nie motocykle. Zündapp dotrwał do 1984 roku, po czym linie produkcyjne kupiła fabryka z chińskiego Tiencinu.
To ważny kontekst dla naszej opowieści. Na Zachodzie motocykl jako pojazd codzienny umarł już na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych. Na Wschodzie, po obu stronach Odry, miał przed sobą jeszcze trzydzieści lat życia.
Wschód: MZ z tej samej fabryki
Fabryka w Zschopau została w radzieckiej strefie, więc nazwę DKW zabrało ze sobą Auto Union do Ingolstadt. Zakład działał dalej, najpierw pod szyldem IFA, od 1956 roku jako VEB Motorradwerk Zschopau, czyli MZ. Już w 1949 roku wznowiono produkcję RT 125, a potem przyszły modele ES, których asymetryczne światło i charakterystyczny kształt zbiornika pamięta każdy, kto widział kiedyś milicyjną emzetkę. Jednoślad.pl podaje, że milionowy motocykl zjechał z taśmy w 1970 roku, a dwumilionowy w 1983.
O MZ trzeba powiedzieć jedno. To nie był producent zapóźniony technicznie. Szef konstruktorów Walter Kaaden opracował w latach pięćdziesiątych komorę rezonansową w wydechu i rozrząd suwakowy, czyli rozwiązania, które dały dwusuwom moc nieosiągalną wcześniej. W 1961 roku zawodnik Ernst Degner uciekł na Zachód podczas Grand Prix Szwecji, a wiedzę Kaadena przekazał Suzuki. Rok później Suzuki zdobyło pierwszy tytuł mistrza świata. Japońskie dwusuwy, które w latach siedemdziesiątych podbiły świat, mają w sobie kawałek Zschopau. Opisał to Jednoślad.pl w tekście o historii marki i brzmi to jak scenariusz filmu szpiegowskiego.
Po serii ES przyszły w latach siedemdziesiątych modele TS, a w 1983 roku ETZ 250 z hamulcem tarczowym, instalacją 12 V i w części wersji z automatycznym dozownikiem oleju. Dla motocykla z bloku wschodniego to było wyposażenie z innej ligi. MZ sprzedawało się w Wielkiej Brytanii i w dziesiątkach innych krajów, bo było tanie, proste i wytrzymałe, a Brytyjczycy, którzy własny przemysł właśnie tracili, kupowali je bez uprzedzeń.
Suhl: Schwalbe i S51
Drugi filar NRD stał w Suhl w Turyngii, w dawnej fabryce broni rodziny Simson. Po wojnie powstawały tam czterosuwowe AWO 425, produkowane do 1961 roku, a potem zakład postawił na małe dwusuwy. W 1964 roku ruszyła produkcja skutera Schwalbe, czyli jaskółki, która stała się w NRD tym, czym Vespa we Włoszech. Pojazdem dla listonosza, pielęgniarki i całej rodziny.
W 1980 roku Suhl wypuściło model S51, następcę S50. Silnik 49,8 cm³ o mocy 3,7 KM, cztery biegi, 60 km/h i konstrukcja przewidziana od razu pod łatwe powiększenie do 70 cm³. Wiktor Seredyński z Jednoślad.pl pisze, że z taśm IFA zjechało ponad 5 milionów motorowerów, a sam producent określał żywotność skrzyni biegów na 40 tysięcy kilometrów, co w tamtej klasie było wynikiem bez precedensu. S51 produkowano do 1990 roku, potem przyszedł S53, a 30 września 2002 roku linia w Suhl stanęła na dobre.
Emzetka i Simson na polskim podwórku
W Polsce MZ od początku grało w wyższej lidze. W cenniku z 1961 roku, który Tomasz Szczerbicki przytoczył na Ścigacz.pl za tygodnikiem „Motor”, MZ ES 250 kosztowało 24 000 zł, dokładnie tyle co Jawa 250 i Junak M10, przy WSK za 10 600 zł. Była to więc elita, dostępna dla nielicznych, i przez lata głównie dla milicji, która jeździła na emzetkach z koszem. Zmieniło się to w latach osiemdziesiątych, gdy ETZ 150 i ETZ 250 trafiły do normalnej sprzedaży i stały się motocyklem, o którym marzył chłopak z WSK. Jednoślad.pl ujął to w tytule jednego z tekstów. Nasze motocykle nie miały z nimi szans.
Simson S51 to osobna historia. Jednoślad.pl pisze, że w PRL kupić go mógł ten, kto miał zasobny portfel i znajomości za zachodnią granicą, bo w sklepach go praktycznie nie było. Mimo to na polskich podwórkach było ich tyle, że w Wyścigowych Motocyklowych Mistrzostwach Polski utworzono osobną klasę Simson S51 Enduro dla zawodników od jedenastego roku życia, bez prawa modyfikacji silnika. Wielu dzisiejszych wyścigowców zaczynało właśnie tam. Dla porównania, o tym, jak w tej samej Polsce radziła sobie Jawa, pisałem w odcinku o Czechosłowacji.
Dlaczego motocykle z NRD były lepsze od naszych? Odpowiedź jest mniej ideologiczna, niż się wydaje. Zschopau i Suhl miały za sobą po kilkadziesiąt lat ciągłej produkcji, własne biura konstrukcyjne i eksport na Zachód, który wymuszał jakość. Świdnik dostał konstrukcję z Warszawy, a Warszawa z Zschopau, i przez trzydzieści lat robił w zasadzie ten sam motocykl. Różnica w cenie była różnicą w tym, ile lat rozwoju stało za każdą z tych maszyn.
Mur runął, fabryki też
Zjednoczenie Niemiec w 1990 roku zabiło wschodni przemysł motocyklowy szybciej, niż zrobił to krach z lat pięćdziesiątych na Zachodzie. Klient z NRD w ciągu roku dostał dostęp do używanych Hond i Volkswagenów Golfów, a rynki eksportowe w bloku wschodnim rozpadły się razem z blokiem. MZ sprywatyzowano w 1990 roku, w 1993 trafiło pod zarząd komisaryczny, a technologię dwusuwów sprzedano do Turcji. Malezyjski inwestor próbował ratować markę czterosuwami, w tym modelami z silnikami Rotaxa i Yamahy, ale w 2008 roku poddał się, co opisał wówczas Auto Świat. Simson wytrzymał do jesieni 2002 roku, a 1 lutego 2003 ogłoszono upadłość.
Z całej przedwojennej niemieckiej potęgi, z DKW, NSU, Zündappa, Victorii, Horeksa, MZ i Simsona, do dziś motocykle robi jedna firma. BMW. Ta sama, którą w 1959 roku uratował mały samochód.
Zza lady
Pisząc ten odcinek, pierwszy raz tak wyraźnie zobaczyłem, że WSK, na której jeździł ktoś z niemal każdej polskiej rodziny, to w prostej linii wnuczka niemieckiego DKW z 1939 roku. Wiedziałem, że silnik SHL wzorowano na RT 125, ale dopiero zestawienie dat uświadomiło mi, jak długo ta jedna konstrukcja pracowała. Od Zschopau przez Kielce, Warszawę i Świdnik do 1985 roku, czyli czterdzieści sześć lat. W sklepie widzę to po pytaniach o części do starych dwusuwów. Jeśli szukasz czegoś do konkretnego modelu, zacznij od naszej wyszukiwarki części po modelu, bo przy maszynach z tamtych lat nazwa modelu znaczy więcej niż rocznik.
Motocykle z NRD w pytaniach i odpowiedziach
Czym różni się MZ od DKW?
To ta sama fabryka w Zschopau. DKW założył Jørgen Skafte Rasmussen i pod tą marką zakład był w latach trzydziestych największym producentem motocykli na świecie. Po wojnie Zschopau znalazło się w NRD, nazwa DKW odeszła z Auto Union na Zachód, a fabryka od 1956 roku działała jako Motorradwerk Zschopau, w skrócie MZ.
Dlaczego motocykle z NRD były lepsze od polskich?
Zschopau i Suhl miały za sobą dziesiątki lat ciągłej produkcji, własne biura konstrukcyjne i eksport na Zachód, który wymuszał jakość. Polskie fabryki dostały po wojnie jedną konstrukcję, wywodzącą się właśnie z DKW RT 125, i rozwijały ją bardzo powoli. MZ ETZ z 1983 roku miało hamulec tarczowy i instalację 12 V, czego WSK nie doczekała się nigdy.
Ile kosztowało MZ w PRL?
Według cennika tygodnika „Motor” z 1961 roku, przytoczonego przez Ścigacz.pl, MZ ES 250 kosztowało 24 000 zł, tyle samo co Jawa 250 i Junak M10. WSK M06Z kosztowała wtedy 10 600 zł, a średnia pensja netto wynosiła 1600 zł.
Ile Simsonów S51 wyprodukowano?
Jednoślad.pl podaje, że z taśm w Suhl zjechało ponad 5 milionów motorowerów. Sam S51 powstawał w latach 1980-1990, potem zastąpił go S53. Produkcję w Suhl zakończono 30 września 2002 roku, a upadłość ogłoszono 1 lutego 2003 roku.
Czy MZ i Simson są jeszcze produkowane?
Nie. Simson zakończył produkcję w 2002 roku, MZ w 2008 roku po wycofaniu się malezyjskiego inwestora. Z dawnych niemieckich marek motocyklowych przetrwało tylko BMW. Części do MZ i Simsona są za to wciąż szeroko dostępne, bo liczba zachowanych egzemplarzy w Niemczech i w Polsce jest ogromna.
Źródła zdjęć
Zdjęcie otwierające: motocykl MZ przy pompie, 1977, Fortepan 88646, donator Urbán Tamás, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons. DKW RT 125 (1940-1941) w muzeum w Zschopau: fot. Ch vik, CC BY 3.0, Wikimedia Commons. BMW R 32 w Muzeum BMW: fot. Arnaud 25, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons. NSU Quickly 1958: fot. Palauenc05, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons. MZ TS 250 z wózkiem Superelastik: fot. JoachimKohler-HB, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons. Simson Schwalbe KR51/1 w Top Mountain Motorcycle Museum: fot. Asurnipal, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons. Simson S51 B2-4 z 1980 roku: fot. Max schwalbe, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons. Zdjęcia przycięto do proporcji 4:3.
