Historia motocyklizmu w Polsce. Kiedy jednoślad był bliżej niż auto
Trudno dziś sobie wyobrazić puste drogi. A jednak jeszcze dwa pokolenia temu samochód pod domem był rzadkością, a motocykl stał niemal pod każdym. Nasi dziadkowie i ojcowie nie jeździli na nim z pasji, choć pasja czasem przychodziła później. Jeździli, bo motocykl był w zasięgu ręki, a auto nie. Ta seria opowiada, jak w różnych krajach jednoślad trafił pod strzechy, i zaczynamy od Polski, czyli od historii własnych rodzin.
Skąd w ogóle ta seria
W sklepie od lat rozmawiam z ludźmi o częściach, ale co jakiś czas rozmowa schodzi na zupełnie inny tor. Ktoś wspomina, że ojciec dojeżdżał WSK do pracy dwadzieścia kilometrów w jedną stronę, ktoś inny, że dziadek woził na Junaku całą rodzinę, matkę na siodle, dziecko na baku. Te historie łączy jedno. Motocykl nie był w nich zabawką, tylko narzędziem, tak oczywistym jak dziś telefon w kieszeni.
Postanowiłem je pozbierać kraj po kraju, bo w każdym miejscu Europy ta opowieść wygląda trochę inaczej, a jednocześnie zaskakująco podobnie. Kolejne odcinki poprowadzą do Czechosłowacji, Niemiec, Włoch, Francji i Japonii. Ostatni tekst, motocykl w rodzinnym albumie, oddaje głos Wam i Waszym zdjęciom.
Sokół, czyli duma z zastrzeżeniem
Polska historia motocykla zaczyna się na dobre w Warszawie, w Państwowych Zakładach Inżynierii. W 1933 roku ruszyła tam produkcja modelu CWS M111, który trzy lata później dostał nazwę Sokół 1000. Litrowy dwucylindrowy silnik w układzie V, rama z wózkiem bocznym i masa, która budzi respekt do dziś. Portal dzieje.pl nazywa go ikoną polskiej myśli technicznej II Rzeczypospolitej i trudno się z tym kłócić.
Zastrzeżenie jest takie, że Sokół 1000 nie był motocyklem dla ludzi. Do 1939 roku powstało go nieco ponad trzy tysiące sztuk, a większość trafiła do wojska i policji. Dla przeciętnego Polaka przedwojennego pozostawał obiektem podziwu na defiladzie, nie środkiem transportu. Mniejsze Sokoły, 600 i 200, miały to zmienić, ale wojna zamknęła temat, zanim zdążył się rozwinąć.
Warto o tym pamiętać, bo legenda Sokoła bywa dziś większa niż jego rzeczywista rola. Motocykl naprawdę powszechny pojawił się w Polsce dopiero po wojnie i był o wiele skromniejszy.
Kielce, Warszawa, Szczecin
Powojenny przemysł motocyklowy zbudowano na dwóch filarach. Huta Ludwików w Kielcach wróciła do produkcji jednośladów pod marką SHL, a w 1951 roku wystartowała Warszawska Fabryka Motocykli. Jej model WFM M06, lekki dwusuw o pojemności 125 cm³, stał się pierwszym motocyklem, który zwykły człowiek mógł realnie kupić i utrzymać. Prosty, tani w naprawie, do naprawienia kluczem płaskim przy drodze.
Zupełnie inną historię napisał Szczecin. Junak M10, jedyny duży powojenny motocykl polskiej konstrukcji, dostał czterosuwowy silnik o pojemności bliskiej 350 cm³ i sylwetkę, którą do dziś porównuje się do amerykańskich maszyn. Według Motofaktora w latach 1956-1965 wyprodukowano około 91 400 Junaków wszystkich odmian. To niewiele w porównaniu z WSK, ale Junak nigdy nie miał być masowy. Był motocyklem, o którym się marzyło.
Dwa miliony WSK
Jeśli szukać jednego motocykla, który naprawdę zmotoryzował Polskę, będzie to WSK. Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku przejęła konstrukcję M06 od WFM i produkowała ją, w kolejnych odmianach, przez trzydzieści lat. Miejski Ośrodek Kultury w Świdniku podaje dokładną liczbę. W latach 1955-1985 powstało 2 008 347 sztuk. Sprawdziłem tę liczbę dwa razy, bo w pierwszej chwili wydała mi się przesadzona. Nie jest.
WSK nie była szybka, nie była ładna i nie była wygodna. Była za to tania, dostępna od ręki i naprawialna w każdym garażu, a to w tamtej Polsce znaczyło więcej niż wszystkie zalety razem wzięte. Na WSK jeżdżono do pracy, po zakupy, na wieś do rodziny, z dzieckiem na baku i workiem na bagażniku. Ostatnia zjechała z taśmy 31 października 1985 roku, o czym pisało Polskie Radio przy okazji rocznicy.
Obok WSK jeździły mniejsze pojazdy, o których łatwo zapomnieć, choć było ich mnóstwo. Skuter Osa z warszawskiej WFM, motorowery Komar z Bydgoszczy, a później cała rodzina Rometów. Do tego importy z bratnich krajów, przede wszystkim Jawa z Czechosłowacji oraz MZ i Simson z NRD, którym poświęcę osobne odcinki o Czechosłowacji i Niemczech.
Dlaczego motocykl, a nie samochód
Odpowiedź jest prozaiczna i nie ma w niej romantyzmu. Samochód w PRL wymagał talonu, czyli przydziału, na który czekało się latami, a potem pieniędzy, których przeciętna rodzina nie miała. Motocykl kupowało się w sklepie, bez kolejki, za kwotę osiągalną dla robotnika czy rolnika. Do tego palił niewiele, mieścił się w komórce i nie wymagał garażu.
Puste drogi, które dziś wydają się nierealne, były po prostu efektem tej ekonomii. Ruch tworzyły ciężarówki, autobusy PKS, furmanki i właśnie motocykle. Motocyklista nie był wtedy nikim szczególnym. Był po prostu człowiekiem, który jedzie do pracy.
Maluch zamyka epokę
Zmianę przyniósł mały samochód. Fiat 126p, produkowany w Polsce od 1973 roku, był pierwszym autem, na które rodzina z przeciętną pensją mogła realnie odkładać. Wciąż potrzebny był talon albo szczęście w przedpłatach, ale marzenie stało się osiągalne. Kto mógł, przesiadał się z WSK do Malucha, bo Maluch miał dach, cztery miejsca i bagażnik, w którym mieściły się zakupy bez sznurka.
Motocykl nie zniknął z dnia na dzień. Przez lata osiemdziesiąte wciąż był pojazdem wsi i młodych ludzi, którzy na auto nie mieli szans. Ale przestał być wyborem. Stał się tym, co zostaje, gdy na samochód nie stać. Koniec produkcji WSK w 1985 roku był tylko potwierdzeniem czegoś, co i tak się dokonało.
Co zostało
Została pamięć i został sprzęt. Junaki, WSK i SHL stoją dziś w muzeach, na zlotach klasyków i w garażach ludzi, którzy przywracają je do życia z pietyzmem, jakiego te motocykle nigdy nie zaznały za młodu. Ceny sprawnych Junaków dawno przestały być symboliczne. Marka Junak wróciła zresztą na rynek, choć pod nią sprzedaje się dziś motocykle zupełnie innego pochodzenia.
Zostało też coś mniej uchwytnego. W wielu rodzinach wciąż krąży opowieść o tamtym motocyklu, o pierwszym wyjeździe nad jezioro, o zimie, którą ojciec przejeździł w dwóch swetrach. Jeśli taką opowieść macie, przydacie się w ostatnim odcinku tej serii. Zbieram zdjęcia i historie motocykli z rodzinnych albumów, żeby opublikować je razem.
Zza lady
Piszę te teksty z pewną pokorą, bo sam należę do pokolenia, które motocykl wybierało już z pasji, a nie z braku alternatywy. Historie o WSK znam głownie z opowieści, nie z własnego baku. Dlatego w kolejnych odcinkach będę raczej pytał niż pouczał, a jeśli gdzieś pomylę datę albo model, liczę na czujność czytelników starszych ode mnie. Historia motocyklizmu w Polsce jest wciąż żywa w ludziach, którzy ją tworzyli, i to oni mają tu ostatnie słowo.
Najczęstsze pytania
Jaki był pierwszy polski motocykl produkowany seryjnie?
Za pierwszy seryjny motocykl polskiej konstrukcji uznaje się CWS M111, od 1936 roku sprzedawany jako Sokół 1000. Produkowały go Państwowe Zakłady Inżynierii w Warszawie w latach 1933-1939, w liczbie ponad trzech tysięcy sztuk.
Ile motocykli WSK wyprodukowano w Świdniku?
Według danych Miejskiego Ośrodka Kultury w Świdniku w latach 1955-1985 powstało 2 008 347 motocykli WSK. Ostatni zjechał z taśmy 31 października 1985 roku.
Dlaczego w PRL motocykl był popularniejszy od samochodu?
Samochód wymagał talonu, wieloletniego oczekiwania i pieniędzy, których większość rodzin nie miała. Motocykl WSK albo motorower Komar można było kupić od ręki za ułamek tej kwoty, więc jednoślad przez dekady był podstawowym pojazdem rodzinnym, zwłaszcza na wsi i w małych miastach.
Kiedy motocykl przestał być w Polsce pojazdem codziennym?
Przełom przyniósł Fiat 126p, produkowany od 1973 roku. Tani samochód dla rodziny stopniowo wypierał motocykl z roli codziennego środka transportu, a produkcję WSK zakończono w 1985 roku.
Źródła zdjęć
Zdjęcie otwierające: żołnierz WOP na WSK 175 i funkcjonariusz MO na MZ, lata 1975-1979, Informator Centrum Szkolenia WOP 1986, domena publiczna, via Wikimedia Commons. Sokół 1000 na Polu Mokotowskim, 3 maja 1938, Narodowe Archiwum Cyfrowe, sygn. 1-P-2876-36, domena publiczna, via Wikimedia Commons. WFM M06: fot. Zala, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons. Junak M10: fot. Merc777, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons. WSK M06-Z2: fot. ZYSZKA1, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons. CWS M111 w Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie: fot. flyz1, CC BY-SA 3.0, Wikimedia Commons. Zdjęcia przycięto do proporcji 4:3.
