Włoskie motocykle i skutery. Dlaczego Vespa i Ducati stały się stylem życia
W Polsce, Czechosłowacji i NRD motocykl był pojazdem z konieczności, z którego zsiadało się, gdy tylko stać było na samochód. Włosi poszli inną drogą. Zaczęli tak samo, od biedy i zbombardowanych fabryk, ale po drodze zrobili z jednośladu coś, czego nie udało się nikomu innemu. Przedmiot pożądania. Włoskie motocykle i skutery to czwarty odcinek serii o motocyklizmie kraj po kraju, po Polsce, Czechosłowacji i Niemczech.
W tym artykule
Osa, która wyszła z fabryki samolotów
Piaggio przed wojną budowało samoloty. Fabryka w Pontederze pod Pizą została zbombardowana, a po 1945 roku Enrico Piaggio stanął przed pytaniem, co robić z halami, ludźmi i krajem, w którym nikt nie miał pieniędzy na auto, a drogi były dziurawe. Odpowiedź dał Corradino D'Ascanio, konstruktor śmigłowców, który motocykli szczerze nie znosił. Brudziły spodnie, miały łańcuch na wierzchu i wymagały przerzucania nogi przez siodło. Zaprojektował więc pojazd, który nie miał żadnej z tych wad. Samonośne nadwozie z blachy, silnik schowany z tyłu, koło na jednostronnym wahaczu jak w podwoziu samolotu, żeby łatwo je zmienić.
Patent zgłoszono 23 kwietnia 1946 roku. Enrico Piaggio, słysząc brzęczenie silnika i patrząc na wąską talię nadwozia, miał powiedzieć, że wygląda jak osa, po włosku vespa. Z okazji siedemdziesiątych piątych urodzin modelu, w kwietniu 2021 roku, Grupa Piaggio ogłosiła, że od początku produkcji powstało 19 milionów Vesp. Żaden motocykl w tej serii nie zbliży się do tej liczby. Samej Vespie, jej modelom i klubom poświęcam osobny tekst o historii Vespy.
Vespa trafiła w swój czas idealnie. Była tania, nie brudziła, dało się na niej jechać w sukience i w garniturze, a w 1953 roku Audrey Hepburn i Gregory Peck przejechali nią przez Rzym w „Rzymskich wakacjach”. Od tego momentu skuter przestał być pojazdem biedaka. Stał się pojazdem kogoś, kto ma dokąd jechać.
Lambretta, czyli wojna na skutery
Rok po Vespie, w 1947 roku, mediolański koncern Innocenti pokazał własny skuter. Nazwę wziął od dzielnicy Lambrate i rzeki Lambro, nad którą stała fabryka. Lambretta miała ramę rurową i zdejmowane panele, co mechanicy chwalili, bo do silnika było łatwiej, a Vespa miała blaszane nadwozie, które było tańsze w produkcji. Przez ćwierć wieku obie firmy prowadziły wojnę o włoską ulicę, o Londyn i o resztę świata. Innocenti zbudowało około czterech milionów Lambrett, zanim w 1971 roku zamknęło produkcję, a oprzyrządowanie sprzedało do Indii.
Ten pojedynek miał skutki daleko poza Włochami. Skuter na licencji włoskiej robiono w Hiszpanii, Indiach, Brazylii i Argentynie, a w Wielkiej Brytanii Vespa i Lambretta stały się mundurem subkultury modsów. Z całego tego świata do Polski dotarła tylko Lambretta, ale o tym za chwilę.
Orzeł znad jeziora Como
Najstarsza z żyjących włoskich marek motocyklowych powstała 15 marca 1921 roku w Mandello del Lario nad jeziorem Como. Założyli ją mechanik Carlo Guzzi i pilot Giorgio Parodi, koledzy z lotnictwa. Trzeci wspólnik, pilot Giovanni Ravelli, zginął w katastrofie lotniczej tuż po wojnie i to jego upamiętniają rozpostarte skrzydła orła w logo. Moto Guzzi przez pół wieku było włoskim BMW, czyli producentem solidnych, drogich jednocylindrowych maszyn dla policji, wojska i ludzi z pieniędzmi. Falcone z poziomym cylindrem jeździł w Polizia Stradale przez dwadzieścia lat.
Dwie rzeczy w Mandello zrobiono jako pierwsi na świecie. 12 kwietnia 1954 roku uruchomiono tam własny tunel aerodynamiczny i zaczęto badać w nim motocykle wyścigowe, co opisuje w swoich materiałach historycznych Grupa Piaggio, dzisiejszy właściciel marki. A w 1967 roku do włoskich salonów trafił V7, czyli widlasta dwójka ustawiona poprzecznie, z wałem napędowym, o pojemności 703 cm³ i mocy 40 KM. Ten układ, chłodzony powietrzem i wystający cylindrami na boki, Guzzi robi do dziś i po nim poznaje się markę z drugiego końca parkingu.
Gilera i MV Agusta, czyli wyścigowy gen
Włosi mają w motocyklach coś, czego nie miał nikt z naszej części Europy. Przez trzydzieści lat po wojnie wygrywali niemal wszystko. Gilera z Arcore pod Mediolanem zdobyła sześć tytułów mistrza świata w klasie 500 cm³ w latach 1950-1957, trzy z nich dla Brytyjczyka Geoffa Duke'a. Potem fabryka wycofała się z wyścigów razem z Guzzi i Mondialem, bo sport kosztował więcej, niż przynosił, i zostawiła pole hrabiemu Domenico Aguście.
MV Agusta z Cascina Costa była z zawodu producentem śmigłowców, a motocykle robiła z pasji właściciela. Efekt tej pasji liczy się dziś w tytułach. Według danych klubu MV Agusta i publikacji The Classic MotorCycle marka zdobyła 38 tytułów mistrza świata wśród zawodników i 37 wśród konstruktorów, a w klasie 500 cm³ wygrywała bez przerwy od 1958 do 1974 roku. John Surtees, Mike Hailwood, Phil Read i przede wszystkim Giacomo Agostini, do dziś najbardziej utytułowany motocyklista w historii. Gdy Agusta zmarł w 1971 roku, firma straciła powód, by się ścigać, i do końca dekady zniknęła z rynku.
Ducati, od radia do desmo
Ducati zaczynało w 1926 roku w Bolonii od radioodbiorników i kondensatorów, założone przez braci Adriano, Bruna i Marcella Ducatich. Po wojnie, jak podaje kalendarium Ducati publikowane przez Audi, dzisiejszego właściciela marki, pierwszym pojazdem był Cucciolo z 1946 roku, czyli szczeniak, silniczek o pojemności 48 cm³ do montażu w rowerze. Prawdziwe Ducati zaczęło się w 1954 roku, gdy do firmy trafił inżynier Fabio Taglioni. Dwa lata później zbudował pierwszy silnik z rozrządem desmodromicznym, w którym zawory są zamykane mechanicznie, a nie sprężyną. Dla wyścigowych obrotów lat pięćdziesiątych to była przewaga nie do przecenienia, a dla marki znak rozpoznawczy na następne siedemdziesiąt lat.
Moment, który zrobił z Ducati legendę, to 23 kwietnia 1972 roku i wyścig Imola 200, uznawany za prekursora superbike'ów. Brytyjczyk Paul Smart wygrał go na dwucylindrowym Ducati 750 Desmo, pokonując fabryczne MV Agusty i japońskie czterocylindrowce. Od tego dnia Ducati nie robi już skuterów ani silniczków do rowerów. Robi motocykle, które mają wygrywać. Od 2012 roku marka należy do Audi, ale fabryka wciąż stoi w Borgo Panigale w Bolonii.
Dlaczego Włosi nie zsiedli z jednośladu
W Niemczech Zachodnich rynek motocykli załamał się w latach pięćdziesiątych, gdy ludzi zaczęło być stać na Volkswagena. We Włoszech ten sam moment nadszedł z Fiatem 600 w 1955 roku i Fiatem 500 w 1957, a jednak skuter nie zniknął. Powody są prozaiczne i włoskie zarazem. Miasta mają średniowieczne uliczki, na których auto nie ma gdzie zaparkować, klimat pozwala jeździć przez dziesięć miesięcy w roku, a motorino, czyli motorower, stał się tym, czym u nas rower, pierwszym pojazdem czternastolatka.
Piaggio Ciao z 1967 roku, motorower tak prosty, że dało się go nosić pod pachą, jeździł po Włoszech przez prawie czterdzieści lat. Do tego dochodzi coś, czego nie da się policzyć. Włosi projektowali swoje jednoślady tak, żeby były ładne, nawet gdy były tanie. Vespa trafiła do nowojorskiego MoMA jako obiekt designu, a nie środek transportu. Dlatego Włochy pozostają dziś największym rynkiem jednośladów w Europie, o czym co roku przypomina tamtejsze stowarzyszenie producentów ANCMA, a skuter na włoskiej ulicy nie jest wstydem, tylko normą.
Lambretta w PRL i Vespa dziś
Mało kto pamięta, że włoski skuter dało się w Polsce kupić w sklepie. Fragment „Motoru” z 1961 roku, w którym autor wspomina, że do niedawna w sprzedaży była trwała włoska Lambretta LD 150 i francuski Peugeot, a teraz monopol na krajowym rynku ma skuter Osa z WFM. Lambretta zniknęła, bo przestano ją importować, nie dlatego, że nikt jej nie chciał. Osa, o której pisałem w odcinku o Polsce, miała ją zastąpić. Zastąpiła, choć nie była ani tak ładna, ani tak lekka.
Dziś sytuacja się odwróciła. Vespa jest w Polsce najbardziej rozpoznawalnym skuterem w ogóle, a słowo „vespa” w wielu rozmowach znaczy po prostu skuter, tak jak „jawa” znaczyło kiedyś motocykl. Ducati, Moto Guzzi i Aprilia mają u nas salony, a włoski klasyk na zlocie przyciąga więcej uwagi niż niejedna nowość. Z całej tej serii Włochy są jedynym krajem, którego stare motocykle nie są wyłącznie wspomnieniem.
Zza lady
Przy włoskich motocyklach mam jedno spostrzeżenie, które powtarza się za każdym razem, gdy ktoś pyta o części do Ducati albo Guzzi. Te maszyny są drogie w zakupie, ale ich właściciele traktują je inaczej niż japońskie. Nie pytają, czy część jest najtańsza, tylko czy jest właściwa. To ten sam gen, który kazał D'Ascanio chować silnik pod blachą, a Taglioniemu projektować zawory bez sprężyn. Jeśli masz włoski motocykl i szukasz części, zacznij od wyszukiwarki części po modelu, bo przy Włochach oznaczenie modelu i rocznik znaczą więcej niż w jakiejkolwiek innej marce.
Włoskie motocykle w pytaniach i odpowiedziach
Kto wymyślił Vespę i kiedy?
Vespę zaprojektował Corradino D'Ascanio, inżynier lotniczy i konstruktor śmigłowców, na zlecenie Enrica Piaggio. Patent zgłoszono 23 kwietnia 1946 roku, a pierwsze egzemplarze powstały w fabryce Piaggio w Pontederze w tym samym roku.
Ile Vesp wyprodukowano?
Z okazji 75-lecia modelu w 2021 roku Piaggio podało, że od 1946 roku sprzedano 19 milionów Vesp. Dla porównania Innocenti zbudowało około czterech milionów Lambrett w latach 1947-1971.
Czym różni się Vespa od Lambretty?
Vespa ma samonośne nadwozie z tłoczonej blachy, w którym silnik jest schowany z boku tylnego koła. Lambretta miała ramę rurową i zdejmowane panele, więc łatwiej było dostać się do silnika, ale konstrukcja była droższa. Vespę robi do dziś Piaggio, Lambretta z Innocenti zniknęła w 1971 roku, a nazwa wraca okresowo pod nowymi właścicielami.
Do kogo należy dziś Ducati?
Od 2012 roku Ducati należy do Audi, czyli do grupy Volkswagena. Fabryka i centrala pozostały w Borgo Panigale w Bolonii, a silniki z rozrządem desmodromicznym, wprowadzonym przez Fabia Taglioniego w 1956 roku, wciąż są znakiem rozpoznawczym marki.
Jakie włoskie marki motocykli istnieją do dziś?
Najważniejsze to Ducati (grupa Audi), Vespa, Aprilia i Moto Guzzi (wszystkie w Grupie Piaggio), MV Agusta z Varese oraz Benelli z Pesaro, dziś w rękach chińskiego Qianjiang. Do tego mniejsze firmy jak Fantic i Beta. Gilera istnieje tylko jako nazwa skuterów Piaggio, a Lambretta wraca okresowo pod nowymi właścicielami.
Źródła zdjęć
Zdjęcie otwierające: Vespa 125 z 1948 roku w Science Museum w Londynie, fot. Daderot, CC0, via Wikimedia Commons. Vespa na igrzyskach w Rzymie, 1960: fot. Harry Pot / Anefo, Nationaal Archief, CC0, via Wikimedia Commons. Lambretta LD 150 (1957) w National Motor Museum w Beaulieu: fot. sv1ambo, CC BY 2.0, Wikimedia Commons. Moto Guzzi Nuovo Falcone (1970): fot. Palauenc05, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons. Gilera 500 Saturno Piuma Corsa (1956): fot. El Caganer, CC BY 2.0, Wikimedia Commons. Giacomo Agostini, TT Assen 1969: Anefo, Nationaal Archief, CC0, via Wikimedia Commons. Paul Smart, Imola 1972: Notiziario Ducati 1972, domena publiczna, via Wikimedia Commons. Piaggio Ciao: CC0, via Wikimedia Commons. Zdjęcia przycięto do proporcji 4:3.
