Sprzęgło antyhoppingowe: co to jest, jak działa i komu naprawdę się przyda
Sprzęgło antyhoppingowe to zwykłe sprzęgło mokre z jednym dodatkiem, rampami w piaście, które przy ostrej redukcji biegów lekko rozluźniają pakiet tarcz, żeby tylne koło nie podskakiwało i nie blokowało się od hamowania silnikiem. Nowsze wersje z funkcją asysty robią jeszcze jedną rzecz, przy przyspieszaniu te same rampy dociskają pakiet mocniej, więc producent może założyć słabsze sprężyny i klamka robi się wyraźnie lżejsza. Na torze i w mocnym motocyklu to realna różnica. W spokojnej jeździe po mieście zyskujesz głównie lekką klamkę, a antyhopping prawie nigdy się nie uruchamia.
W tym artykule
Co to jest sprzęgło antyhoppingowe
Nazwa brzmi jak osobna konstrukcja, a w środku jest ten sam kosz, ta sama piasta, te same tarcze cierne i przekładki stalowe, które opisałem w tekście o budowie sprzęgła. Różnica siedzi w piaście. W zwykłym sprzęgle piasta jest jednym kawałkiem metalu, a docisk przyciska pakiet zawsze z tą samą siłą, jaką dają sprężyny. W sprzęgle antyhoppingowym piasta jest podzielona na dwie części, które mogą się względem siebie lekko obrócić, a między nimi siedzą skośne rampy albo kulki w rowkach.
Po angielsku to slipper clutch, czyli dosłownie sprzęgło ślizgowe, i ta nazwa lepiej mówi, o co chodzi. Mechanizm pozwala pakietowi na kontrolowany ślizg w jednej konkretnej sytuacji, gdy to tylne koło napędza silnik, a nie silnik koło.
Skąd bierze się podskakiwanie koła
Wyobraź sobie zjazd z wysokiej prędkości do zakrętu i redukcję o dwa biegi naraz bez wyrównania obrotów gazem. Silnik dostaje od koła obroty dużo wyższe niż te, na których przed chwilą pracował, i broni się własną kompresją i tarciem. Powstaje moment hamujący, który przez sprzęgło i łańcuch trafia do tylnego koła. Przy mocnym silniku i lekkim motocyklu ten moment potrafi przyhamować koło tak, że traci przyczepność, blokuje się na ułamek sekundy, odzyskuje ją, znowu blokuje. Z siodła czujesz to jako serię podskoków i szarpnięć, po angielsku hopping, stąd nazwa.
Na suchym asfalcie i przy spokojnej jeździe to się nie zdarza, bo redukujesz pojedynczo i przy niższych obrotach. Zdarza się na torze, w ostrym hamowaniu przed zakrętem, na mokrej nawierzchni i w motocyklach z dużym hamowaniem silnikiem, czyli w mocnych jednocylindrówkach i twinach.
Jak działają rampy w piaście
Gdy silnik napędza koło, moment idzie z kosza przez tarcze cierne na przekładki, z nich na piastę i dalej na wałek skrzyni. Dwie części piasty są wtedy dociśnięte do siebie w jednym kierunku i rampy nie robią nic. Gdy kierunek momentu się odwraca, bo przy redukcji to koło kręci silnikiem, piasta próbuje obrócić się względem docisku w drugą stronę. Rampy wjeżdżają na siebie i odpychają docisk od pakietu o ułamek milimetra.
Ten ułamek wystarczy, żeby pakiet stracił część siły zacisku i zaczął się kontrolowanie ślizgać. Silnik nie dostaje pełnych obrotów od koła, moment hamujący spada, koło przestaje się blokować. Gdy obroty się wyrównają, moment znowu płynie w normalną stronę, rampy zjeżdżają i pakiet zaciska się w pełni. Całość trwa ułamek sekundy i z siodła widać tylko tyle, że redukcja była gładka. Jak sprzęgło przenosi moment w obie strony i czemu tarcie w pakiecie zależy od docisku, opisałem w tekście o działaniu sprzęgła.
Funkcja asysty, czyli lżejsza klamka
Skoro rampy potrafią odpychać docisk przy odwróconym momencie, to drugi komplet ramp, nachylonych w przeciwną stronę, może go dociągać przy momencie normalnym. Tak działa funkcja asysty. Przy przyspieszaniu piasta dociska pakiet dodatkowo, sama, bez udziału sprężyn, więc producent może założyć sprężyny wyraźnie słabsze niż w zwykłym sprzęgle o tej samej mocy. Słabsze sprężyny to mniejsza siła potrzebna do rozłączenia i lżejsza klamka.
Honda nazywa to Assist/Slipper Clutch, Yamaha sprzęgłem A&S, inni producenci mają własne skróty, ale mechanika jest ta sama. Dla większości kierowców to właśnie asysta jest tą częścią, którą czuje się codziennie, bo antyhopping uruchamia się rzadko, a lekka klamka pracuje przy każdym ruszaniu w korku. Dlatego w podpowiedziach Google przy haśle „sprzęgło antyhoppingowe” tak często pojawia się dopisek „z funkcją asysty”.
Komu się przyda, a komu nie
Realną korzyść z antyhoppingu ma kierowca, który hamuje ostro i redukuje agresywnie, czyli na torze, na szybkich trasach w górach i w motocyklu z dużym hamowaniem silnikiem. Mocna jednocylindrówka z pojemnością powyżej pół litra, duży twin w układzie V albo równoległy, sportowa czterocylindrówka na torze. W tych maszynach różnica między zwykłym a antyhoppingowym sprzęgłem jest wyraźna i poprawia bezpieczeństwo, bo tylne koło nie wyrywa się spod kontroli w najgorszym momencie, czyli na dohamowaniu do zakrętu.
W spokojnej jeździe miejskiej i turystycznej antyhopping prawie się nie uruchamia. Czterocylindrówka na drodze, skuter z ręcznym sprzęgłem, klasyk, stodwudziestka piątka, to motocykle, w których redukcja o jeden bieg przy umiarkowanych obrotach nie wywołuje podskoków. Tam liczy się tylko asysta, i to ona decyduje, czy nowy motocykl z takim sprzęgłem wyda ci się przyjemniejszy. Bez niej dopłata do antyhoppingu w spokojnym motocyklu to wydatek bez odczuwalnego efektu.
Fabryczne czy dokładane
Coraz więcej motocykli ma antyhopping w standardzie, w tym maszyny z segmentu średniego, nie tylko sportowe. Jeśli kupujesz nowy motocykl, sprawdź w specyfikacji, czy ma sprzęgło z asystą i antyhoppingiem, bo to dziś jedna z tych rzeczy, które realnie różnią dwa podobne modele w podobnej cenie.
Do starszych i prostszych motocykli istnieją zestawy do doposażenia, od wyspecjalizowanych producentów takich jak STM czy Suter, czasem także od producenta motocykla jako akcesorium. Taki zestaw wymienia piastę i docisk, a tarcze i kosz zwykle zostają. Koszt jest zauważalny, a montaż wymaga precyzji, bo rampy muszą pracować bez luzu, więc ma to sens głównie w motocyklu używanym na torze. Do seryjnego SV650 czy starszej R6 na drogę zwykle nie polecam, chyba że właściciel jeździ na tor regularnie.
Wymiana tarcz w sprzęgle antyhoppingowym
Tarcze cierne i przekładki zużywają się tak samo jak w zwykłym sprzęgle, więc objawy, pomiar grubości i decyzja o wymianie są te same, co w tekście o objawach zużytego sprzęgła. Różnice są trzy. Pakiet w sprzęgle antyhoppingowym bywa złożony z tarcz o różnej grubości albo średnicy, a ich kolejność jest ściśle określona w instrukcji, więc przy wyjmowaniu układaj je w rzędzie i nie ufaj pamięci. Sprężyny są słabsze niż w zwykłym sprzęgle o tej samej mocy i nie wolno ich zamieniać na wzmocnione „dla pewności”, bo zepsujesz asystę i klamka zrobi się ciężka. Przy składaniu trzeba sprawdzić rampy i kulki w piaście, bo wyrobienia w tym miejscu dają szarpanie przy redukcji, którego nowe tarcze nie naprawią.
Komplet tarcz dobiera się po modelu i roczniku, a najlepiej po numerze katalogowym, bo motocykl z antyhoppingiem i jego poprzednik bez antyhoppingu często mają różne pakiety mimo tej samej nazwy. Całą ścieżkę doboru opisałem w poradniku doboru tarcz sprzęgłowych, a sam montaż krok po kroku, z namoczeniem tarcz w oleju, w tekście o wymianie sprzęgła.
Co widać zza lady
Pytanie o antyhopping pada u nas w dwóch sytuacjach. Pierwsza to klient, który kupił motocykl z takim sprzęgłem, przeczytał w internecie, że „sprzęgło się ślizga”, i chce wzmocnione sprężyny. Tłumaczę wtedy, że to sprzęgło ma się ślizgać przy redukcji, a sprężyny są słabe celowo. Jeśli ślizga się pod gazem, przy przyspieszaniu, to jest objaw zużycia albo złego oleju, i tu wracamy do klasy JASO MA z tekstu o oleju i sprzęgle mokrym. Jeśli ślizga się tylko przy ostrej redukcji, wszystko działa, jak trzeba.
Druga sytuacja to zamówienie tarcz do motocykla, który w jednym roczniku dostał antyhopping. Klient podaje model, komplet przychodzi, nie pasuje, bo pakiet ma inną liczbę albo grubość tarcz. Dlatego przy takich modelach pytam o rocznik i proszę o sprawdzenie w naszej wyszukiwarce części po modelu, która wersja sprzęgła siedzi w danym roczniku. Komplety tarcz i sprężyny do obu wersji znajdziesz w kategorii Sprzęgła i Tarcze Sprzęgła.
Krótko
Antyhopping to rampy w piaście, które przy ostrej redukcji rozluźniają pakiet i nie dają tylnemu kołu podskakiwać. Asysta to te same rampy w drugą stronę, dzięki którym sprężyny mogą być słabsze, a klamka lżejsza. Na torze i w mocnym motocyklu to realna korzyść, w spokojnej jeździe zostaje głównie lekka klamka. Przy wymianie tarcz pilnuj kolejności, nie zakładaj wzmocnionych sprężyn i dobieraj komplet po roczniku. Które materiały okładzin pasują do tego typu sprzęgła, opisałem w tekście o rodzajach tarcz sprzęgłowych.
Sprzęgło antyhoppingowe w pytaniach i odpowiedziach
Co daje sprzęgło antyhoppingowe na co dzień?
W spokojnej jeździe głównie lżejszą klamkę, jeśli sprzęgło ma też funkcję asysty. Sam antyhopping uruchamia się tylko przy ostrej redukcji z wysokich obrotów, więc w mieście i w trasie prawie go nie poczujesz. Różnicę zobaczysz na torze, na szybkich trasach i w motocyklu z dużym hamowaniem silnikiem.
Czy sprzęgło antyhoppingowe szybciej się zużywa?
Tarcze zużywają się podobnie jak w zwykłym sprzęgle, bo ślizg przy redukcji trwa ułamek sekundy i jest kontrolowany. Dodatkowo zużywają się rampy i kulki w piaście, zwłaszcza przy jeździe torowej, i to je trzeba obejrzeć przy każdej wymianie tarcz.
Czy do sprzęgła antyhoppingowego można założyć wzmocnione sprężyny?
Nie bez powodu. Sprężyny są w nim słabsze celowo, bo docisk przy przyspieszaniu zapewniają rampy asysty. Wzmocnione sprężyny utwardzą klamkę i osłabią działanie antyhoppingu. Jeśli sprzęgło ślizga się pod gazem, szukaj przyczyny w zużytych tarczach albo złym oleju, nie w sprężynach.
Czy można dołożyć antyhopping do starszego motocykla?
Tak, do wielu modeli istnieją zestawy wymieniające piastę i docisk, od producentów takich jak STM czy Suter, czasem także od producenta motocykla. Koszt i precyzja montażu sprawiają, że ma to sens głównie w motocyklu używanym na torze, a nie w spokojnej jeździe po drogach.
Czy tarcze do sprzęgła antyhoppingowego są inne niż do zwykłego?
Materiał okładziny jest taki sam, ale pakiet bywa inaczej złożony, z tarczami o różnej grubości albo średnicy w ustalonej kolejności. Dlatego komplet dobiera się po roczniku i numerze katalogowym, bo ten sam model przed i po wprowadzeniu antyhoppingu często ma różne pakiety.
