Tarcze sprzęgłowe: korek, kevlar czy spiek? Które wybrać do motocykla
Tarcze sprzęgłowe różnią się przede wszystkim materiałem okładziny. Organiczna to fabryczny standard, korek daje miękkie załączenie w klasykach, kevlar lepiej znosi ciepło i półsprzęgło, a spiek trzyma najmocniej, ale ostro łapie i szybciej zużywa przekładki. Materiał dobiera się do stylu jazdy, nie do ceny, i w zdecydowanej większości motocykli najlepszym wyborem jest ten sam rodzaj, który założyła fabryka.
W tym artykule
Tarcze sprzęgłowe różnią się tym, co mają na powierzchni
Konstrukcyjnie tarcza cierna jest zawsze taka sama. Stalowy albo aluminiowy rdzeń, zabieraki na zewnętrznym obwodzie i okładzina po obu stronach, co opisałem dokładniej w tekście o budowie sprzęgła. Cała różnica między tanim a drogim kompletem, między tarczą do skutera a tarczą do crossa, siedzi w tej cienkiej warstwie materiału.
Okładzina decyduje o trzech rzeczach naraz. O tym, jak mocno pakiet trzyma pod pełnym obciążeniem, jak łagodnie łapie przy ruszaniu i ile ciepła zniesie, zanim zacznie się szklić albo kruszyć. Nie da się mieć wszystkiego naraz, bo materiał, który łapie mocno, zwykle łapie też ostro, a ten, który łapie miękko, szybciej się poddaje na gorąco.
Okładzina organiczna, czyli fabryczny standard
Tak nazywa się mieszanki na bazie włókien celulozowych, czyli w uproszczeniu specjalnego papieru, związanych żywicą, z dodatkami poprawiającymi tarcie. Taki materiał siedzi w ogromnej większości seryjnych motocykli. Newfren opisuje swoją linię zamienników OE-Standard właśnie jako tarcze z okładziną organiczną, dobieraną do typu i sposobu użytkowania konkretnego motocykla.
Zaletą jest łagodne, przewidywalne załączenie i dobra współpraca z olejem. Wadą jest ograniczona odporność na przegrzanie, więc długie półsprzęgło i ślizg pod gazem zużywają ją szybciej niż materiały wyczynowe. Dla motocykla jeżdżącego po drogach to w zupełności wystarcza.
Korek, czyli miękkie załączenie
Korek jest najstarszym materiałem w motocyklowych sprzęgłach i nadal ma swoje miejsce. Łapie bardzo miękko, wybacza nierówną pracę lewej ręki i dobrze pracuje w oleju. Za to słabiej znosi wysoką temperaturę i duży moment, więc w nowoczesnych, mocnych silnikach ustąpił miejsca mieszankom organicznym.
Dziś najczęściej spotkasz go w zamiennikach do klasyków i małych pojemności, gdzie jego ograniczenia nie mają znaczenia, a miękkość jest zaletą.
Kevlar i włókno aramidowe
Kevlar to handlowa nazwa włókna aramidowego i w katalogach oba określenia pojawiają się zamiennie. EBC oznacza swoje tarcze z okładziną aramidową jako serię SRK i kieruje je do mocnych motocykli drogowych oraz na tor, Barnett od lat buduje na kevlarze całą ofertę sprzęgieł wyczynowych, a Newfren używa włókna aramidowego w swoich suchych sprzęgłach jednotarczowych do BMW i Moto Guzzi.
Aramid dobrze znosi temperaturę i ścieranie, więc sprawdza się tam, gdzie sprzęgło pracuje ciężko. Cross i enduro z ciągłym półsprzęgłem, motocykle z podniesioną mocą, jazda z ciężkim bagażem albo przyczepką. Ceną bywa charakter pracy, bo część kevlarowych kompletów potrzebuje dłuższego docierania i na początku potrafi lekko szarpać. Przyznam, że przez długi czas uważałem kevlar za uniwersalne ulepszenie i polecałem go każdemu, kto chciał „coś lepszego niż fabryka”. Dziś polecam go tylko tam, gdzie sprzęgło rzeczywiście się grzeje.
Spiek metaliczny
Tarcze spiekane mają okładzinę z drobnych cząstek metalu połączonych w wysokiej temperaturze. To materiał najbardziej odporny na ciepło i trzymający najmocniej, dlatego trafia do sprzęgieł wyczynowych i wzmocnionych zestawów. Newfren oferuje spiekane tarcze właśnie w kompletach o podwyższonej wydajności, w których przy zachowanej wysokości pakietu mieści się więcej par ciernych.
Wady są równie wyraźne jak zalety. Spiek łapie ostro, gorzej nadaje się do precyzyjnego ruszania i szybciej zużywa przekładki stalowe, więc przy przejściu na taki komplet trzeba pilnować ich stanu. O tym, kiedy przekładki idą do wymiany, piszę w osobnym tekście. Na drodze, w seryjnym motocyklu, spiek to zwykle przerost formy nad treścią.
Na samym szczycie są jeszcze okładziny z dodatkiem węgla. Newfren w linii Pro Race, przeznaczonej do wyścigów w klasach takich jak Superbike, Moto3 czy MXGP, łączy celulozę, żywice i węgiel, a w linii Performance stosuje materiał opisany jako papier z węglem. To już półka dla zawodników.
Który materiał do jakiej jazdy
Jeździsz po mieście i w trasie seryjnym motocyklem, wybierz okładzinę organiczną, czyli odpowiednik fabrycznej. Masz klasyka albo małą pojemność, organiczna albo korek. Jeździsz w terenie, z przyczepką albo po podniesieniu mocy, rozważ kevlar. Spiek zostaw na tor i do wyczynu.
Tarcze do WSK, Simsona i Komara
Zajrzałem, jak ludzie szukają tarcz sprzęgłowych w Google, i zaskoczyło mnie, że podpowiedzi zdominowały modele sprzed lat. WSK 125 i 175, Simson S51, Komar, Jawa 50, Junak, MZ ETZ 250, Romet Ogar. W tych silnikach materiał okładziny ma drugorzędne znaczenie, bo moment jest niewielki, a sprzęgło nie przechodzi przez nic, czego nie zniesie zwykła okładzina organiczna albo korkowa.
Znaczenie ma za to dopasowanie. Pakiety w tych konstrukcjach różnią się średnicą, liczbą tarcz i kształtem zabieraków, często nawet między wersjami tego samego modelu, więc dobieraj komplet po modelu i roczniku, a najlepiej po numerze katalogowym. Kevlar czy spiek w WSK niczego nie poprawią, za to potrafią utrudnić płynne ruszanie.
Co widać zza lady
Najczęstsze pytanie o materiał brzmi „a jest coś mocniejszego?” i zwykle zadaje je ktoś, komu sprzęgło się ślizga. Tyle że ślizg bardzo rzadko wynika z tego, że fabryczna okładzina jest za słaba. Znacznie częściej winne są zmęczone sprężyny, olej bez oznaczenia JASO MA albo po prostu zjechane tarcze, co rozpisałem w tekście o objawach zużytego sprzęgła. Mocniejszy materiał założony na zmęczone sprężyny nie rozwiąże problemu, który leży gdzie indziej.
Dlatego zanim polecę kevlar, pytam o przebieg, o olej i o to, czy ktoś mierzył sprężyny. W większości przypadków kończy się na zwykłym komplecie organicznym, dobranym do modelu. Komplety tarcz z okładzinami organicznymi, korkowymi i wyczynowymi zebraliśmy w kategorii Sprzęgła i Tarcze Sprzęgła, a porównanie marek, w tym Newfren, znajdziesz w osobnym artykule.
Krótko
Okładzina organiczna to standard i rozsądny wybór do większości motocykli. Korek pasuje do klasyków i małych pojemności. Kevlar ma sens tam, gdzie sprzęgło się grzeje. Spiek należy do wyczynu. Niezależnie od materiału wymieniaj cały komplet jednego rodzaju, a jak dobrać go do konkretnego modelu, opisuję w poradniku doboru tarcz sprzęgłowych.
Najczęstsze pytania
Czy tarcze sprzęgłowe kevlarowe są lepsze od zwykłych?
Lepiej znoszą ciepło i długie półsprzęgło, więc w crossie, enduro i mocno obciążonych motocyklach potrafią wytrzymać dłużej. W spokojnej jeździe po mieście przewagi zwykle nie odczujesz, a część kevlarowych kompletów potrzebuje dłuższego docierania, zanim załączenie zrobi się gładkie.
Czy mogę zmieszać tarcze z różnych materiałów w jednym pakiecie?
Nie rób tego. Każdy materiał ma inny współczynnik tarcia i inną grubość po dotarciu, więc pakiet zaciskałby się nierówno. Wymieniaj cały komplet tarcz ciernych jednego rodzaju.
Jakie tarcze sprzęgłowe do WSK albo Simsona?
Przede wszystkim dopasowane do modelu, bo pakiety w tych silnikach różnią się wymiarami i liczbą tarcz. Materiałowo w zupełności wystarczy okładzina organiczna albo korkowa, bo te silniki nie mają momentu, który uzasadniałby kevlar czy spiek.
Po czym poznam materiał okładziny, patrząc na tarczę?
Na oko się nie da. Kolor i faktura zależą od receptury producenta, a dwie tarcze z tego samego materiału potrafią wyglądać zupełnie inaczej. Materiał podaje opis produktu albo opakowanie kompletu.
