Motocykle bez teleskopu. Od Bimoty Tesi po BMW Telelever, czyli bunt przeciw widelcowi
Teleskopowy widelec łączy prowadzenie, resorowanie i hamowanie w jednym elemencie i przez to nurkuje, skręca się i zmienia geometrię pod obciążeniem. Alternatywy istnieją od dekad. Bimota Tesi i Vyrus sterują kołem w piaście, Yamaha GTS1000 dostała z przodu wahacz zamiast widelca, a BMW od 1993 roku sprzedaje miliony motocykli z Teleleverem. Wyjaśniamy, jak działają te układy i dlaczego mimo wszystko teleskop rządzi rynkiem.
To drugi odcinek cyklu o nietypowych konstrukcjach. Tydzień temu opisałem motocykle z napędem obu kół, a całą serię zepnie przegląd najdziwniejszych maszyn w historii. Dziś bierzemy na warsztat przód motocykla, czyli element, o którym większość z nas nie myśli wcale, dopóki działa.
Trzy zadania jednej rury
Teleskopowy widelec to konstrukcyjny kompromis, do którego wszyscy tak przywykliśmy, że przestaliśmy widzieć jego dziwność. Dwie rury muszą jednocześnie prowadzić koło, resorować nierówności i przenosić potężne siły hamowania. Każde z tych zadań przeszkadza pozostałym. Przy mocnym hamowaniu przód nurkuje, geometria się zaostrza, a zapas skoku zawieszenia topnieje dokładnie wtedy, gdy jest najbardziej potrzebny. Rury pracujące na zginanie muszą być grube i sztywne, przez co rośnie masa, a tarcie uszczelniaczy i tulei usztywnia pracę na drobnych nierównościach.
Konstruktorzy wiedzieli o tym od zawsze. Stąd kolejne próby rozdzielenia funkcji, tak jak w samochodzie, gdzie kierowanie, resorowanie i hamowanie obsługują osobne elementy. Brzmi logicznie. Historia pokazała, że logika to za mało.
Tesi, praca dyplomowa, która weszła do produkcji
Najbardziej radykalne rozwiązanie nazywa się sterowanie w piaście, po angielsku hub-center steering. Przednie koło prowadzi wahacz, jak z tyłu, a skręcanie odbywa się wewnątrz samej piasty, wokół sworznia ukrytego w kole. Kierownica łączy się z kołem przez system cięgien i dźwigni. Zysk jest podręcznikowy, bo siły hamowania idą w ramę nisko i wzdłuż wahacza, nurkowanie niemal znika, a geometria pozostaje stała niezależnie od tego, jak mocno ściskasz klamkę hamulca.
Włoska Bimota uwierzyła w ten układ mocniej niż ktokolwiek. Tesi znaczy po włosku tyle co praca dyplomowa i to dosłownie ona, bo projekt zaczął się jako dyplom inżyniera Pierluigiego Marconiego, a w 1990 roku trafił do produkcji jako Tesi 1D z silnikiem Ducati. Współczesna odsłona robi jeszcze większe wrażenie. Tesi H2 z 2020 roku dostała doładowany silnik Kawasaki Ninja H2 o mocy 228 KM, waży 207 kg na sucho i według serwisu Bennetts BikeSocial kosztowała na starcie 64 tysiące euro. Kawasaki zresztą dobrze pasuje do tego towarzystwa, bo to ten sam koncern, który jako jedyny produkuje dziś seryjne motocykle hybrydowe.
Obok Bimoty działa Vyrus, mała manufaktura z Rimini założona przez byłego współpracownika firmy, Ascanio Rodorigo. Buduje ręcznie po kilkanaście maszyn rocznie, ze sterowaniem w piaście i cenami zarezerwowanymi dla kolekcjonerów. W latach 80. podobny układ woziły po torach Grand Prix eksperymentalne francuskie ELF-y wspierane przez Hondę, które zostawiły po sobie stertę patentów i dowód, że na najwyższym poziomie sportu da się tak ścigać.
Yamaha spróbowała na masową skalę
Wielcy producenci przyglądali się tym eksperymentom z dystansu, aż w 1993 roku Yamaha rzuciła na rynek GTS1000. Turystyczna maszyna z pięciozaworowym silnikiem 1002 cm³ z FZR-ki dostała z przodu jednostronny wahacz według patentu RADD Amerykanina Jamesa Parkera i charakterystyczną ramę Omega opasującą silnik. Do dziś to jedyny przypadek, gdy japoński gigant seryjnie produkował motocykl bez teleskopu.
Rynek odpowiedział wzruszeniem ramion. GTS1000 ważyła 251 kg na sucho, miała ledwie około 100 KM i kosztowała jak maszyny o klasę wyżej, a opisywana przez historyka Iana Falloona w MCNews sprzedaż była na tyle mizerna, że do Australii trafiły podobno 33 sztuki. Produkcję zwinięto po kilku latach. Co ciekawe, sam pomysł działał dobrze, testerzy chwalili stabilność przy hamowaniu, tylko nikt nie chciał za nią dopłacać i dźwigać dodatkowych kilogramów.
BMW, czyli jedyny wygrany
Jest jednak firma, która sprzedała miliony motocykli bez klasycznego teleskopu i robi to do dziś. BMW pokazało w 1993 roku, w modelu R1100RS, układ Telelever. Z zewnątrz wygląda jak zwykły widelec, ale rury służą już tylko do prowadzenia koła, a resorowanie i siły hamowania przejmuje dodatkowy wahacz z centralnym amortyzatorem. Efekt znają wszyscy właściciele GS-ów, bo przód przestaje nurkować przy hamowaniu, a motocykl zachowuje spokój, którego nie da się uzyskać zwykłym widelcem tej samej klasy.
W 2004 roku doszedł Duolever według projektu Szkota Normana Hossacka, z dwoma kutymi wahaczami zamiast rur, montowany w szybkich K-kach. A najnowszy R1300GS jeździ na rozwinięciu pomysłu nazwanym EVO Telelever. Trzydzieści lat ciągłej produkcji to najlepszy dowód, że alternatywa dla teleskopu potrafi działać, jeśli producent ma odwagę uczynić z niej znak rozpoznawczy zamiast ciekawostki.
Skoro alternatywy są lepsze, czemu przegrały
Odpowiedź składa się z kilku warstw i żadna nie brzmi dobrze dla romantyków. Teleskop jest tani, zwarty i produkowany w dziesiątkach milionów sztuk rocznie, więc dekady rozwoju dały mu kartridże, powłoki ślizgowe i układy upside-down, które zniwelowały większość historycznych słabości. Sterowanie w piaście ma z kolei problem z precyzją, bo długi łańcuch cięgien i przegubów między kierownicą a kołem odbiera kierowcy część informacji, na której motocykliści opierają zaufanie do przodu. Do tego dochodzi masa, cena i serwis rozwiązań produkowanych w setkach sztuk.
Ostatni gwóźdź wbiła elektronika, dokładnie ta sama, która pogrzebała napęd 2x2 z poprzedniego odcinka. Półaktywne zawieszenia i kontrola hamowania w zakręcie łagodzą wady teleskopu za ułamek ceny mechanicznej rewolucji. Rynek dostał 90 procent efektu bez zmiany architektury i uznał temat za zamknięty.
Okiem człowieka od części
Przyznam, że cenę Tesi H2 sprawdziłem w dwóch miejscach, bo za 64 tysiące euro można mieć trzy Kawasaki H2, z których Bimota bierze silnik. Ale mój zawodowy odruch dotyczy czego innego. Przy teleskopie właściciel kupuje uszczelniacze, olej do lag i komplet tulei, wszystko dostępne od ręki dla niemal każdego modelu, podobnie jak amortyzatory i sprężyny do tylnego zawieszenia. Przy sterowaniu w piaście lista zakupów zamienia się w poszukiwanie przegubów i łożysk robionych na zamówienie, a takich rzeczy nie trzyma na półce żaden dystrybutor. Egzotyka mści się nie przy zakupie, tylko przy pierwszym remoncie.
I może właśnie dlatego najbardziej z tej całej historii szanuję BMW. Nie za odwagę inżynierów, tylko za to, że przez trzydzieści lat utrzymało łańcuch dostaw części do nietypowego zawieszenia w milionach egzemplarzy. To mniej efektowne niż wahacz Bimoty. I znacznie trudniejsze.
Zawieszenia bez teleskopu w pytaniach i odpowiedziach
Jak działa sterowanie w piaście (hub-center steering)?
Przednie koło prowadzi wahacz, a skręcanie odbywa się wokół sworznia ukrytego w samej piaście. Kierownica łączy się z kołem przez cięgna i dźwignie. Dzięki temu hamowanie, resorowanie i kierowanie nie zakłócają się nawzajem, a przód prawie nie nurkuje.
Jakie motocykle bez teleskopu można kupić dziś?
Nowe przede wszystkim BMW z Teleleverem i Duoleverem, z R1300GS na czele, oraz butikowe Bimoty Tesi i Vyrusy ze sterowaniem w piaście. Na rynku wtórnym da się upolować Yamahę GTS1000 z lat 90., choć egzemplarzy jest niewiele.
Czym różni się Telelever od zwykłego widelca?
Wizualnie niczym, i to był marketingowy majstersztyk BMW. Rury Telelevera tylko prowadzą koło, a resorowanie i siły hamowania przejmuje osobny wahacz z centralnym amortyzatorem. Motocykl nie nurkuje przy hamowaniu i stabilniej trzyma geometrię.
Dlaczego Yamaha GTS1000 się nie sprzedała?
Była ciężka (251 kg na sucho), niezbyt mocna (około 100 KM) i droga jak maszyny o klasę wyżej. Samo zawieszenie RADD działało dobrze, ale klienci nie widzieli powodu, żeby za stabilniejsze hamowanie płacić masą i pieniędzmi.
Czy alternatywy dla teleskopu jeszcze wrócą?
W masowej skali raczej nie, bo półaktywne zawieszenia załatwiają większość wad teleskopu taniej. Nisza jednak żyje, Bimota i Vyrus budują kolejne modele, a BMW nie zamierza rezygnować z Telelevera. Więcej takich niepokornych pomysłów zbieram w przeglądzie najdziwniejszych konstrukcji w historii motocykli.
