Honda CB1000GT – sport tourer ze 148 KM, elektronicznym zawieszeniem Showa EERA i kuframi w standardzie
Kiedy kilka tygodni temu pisałem o powrocie Hondy CB1000F w stylu retro, zastanawiałem się, co Japończycy zrobią z resztą tej platformy. Nie musieliśmy długo czekać. W połowie czerwca Honda wyłożyła karty na stół i pokazała model CB1000GT. To pełnoprawny sport tourer, który ma nie tylko świetnie wyglądać z kuframi, ale przede wszystkim nawiązać realną walkę z europejską i japońską konkurencją. I patrząc na specyfikację oraz cenę, która ma wynosić około 62 900 PLN, BMW i Kawasaki mają o czym myśleć przed sezonem 2027.
Stary znajomy w nowym garniturze
Sercem GT jest rzędowa czwórka wyciągnięta prosto z CBR1000RR z 2017 roku. Jednak inżynierowie Hondy podeszli do tematu z głową. O ile w klasycznym CB1000F silnik ten zdławiono do potulnych 122 KM, o tyle w wersji GT dostajemy do dyspozycji solidne 147,6 KM (przy 11 000 obr./min) oraz 102 Nm momentu obrotowego. Zmieniono wałki rozrządu i przeprojektowano dolot, by motocykl miał czym oddychać z samego dołu. W końcu sportowy turystyk musi sprawnie odpychać się od asfaltu nawet wtedy, gdy na pokładzie mamy pasażera i załadowane po brzegi kufry, a nam zupełnie nie uśmiecha się ciągłe redukowanie biegów.
Showa EERA, czyli gwoźdź programu
Jeśli miałbym wskazać jeden powód, dla którego ten sprzęt budzi moje emocje, byłoby to zawieszenie. CB1000GT jest pierwszym motocyklem na świecie wyposażonym w półaktywny system Showa EERA, który otrzymał dedykowany tryb Sport, dołączający do znanych już ustawień Standard, Tour i Rain. To wyraźny sygnał: Honda nie zbudowała po prostu ociężałego połykacza autostrad, ale sprzęt, którym z przyjemnością zaatakujesz alpejskie winkle.
W praktyce system we współpracy z sześcioosiowym modułem IMU analizuje kąt pochylenia i ugięcie widelca, korygując tłumienie w zaledwie 15 milisekund. Gdy ostro wbijasz się w klamkę hamulca, elektronika usztywnia przód, minimalizując nurkowanie. Kiedy odkręcasz gaz na wyjściu z zakrętu, zapobiega przysiadaniu tyłu. Zapomnij też o brudzeniu rąk kluczem hakowym – napięcie wstępne tylnej sprężyny (pod jazdę solo, z bagażem czy we dwoje) ustawiasz z poziomu kierownicy.
Wszystko w cenie, bez haczyków
To, co w BMW R 1250 RS czy Kawasaki H2 SX SE wymaga doklikania drogich pakietów u dealera, Honda dorzuca w standardzie. Wyjeżdżając z salonu, dostajesz odczepiane kufry w systemie Hurricane (lewy 35 l, prawy 27 l), regulowaną jedną ręką szybę, grzane manetki, tempomat, stopkę centralną i – co w CB1000F jest opcją – dwukierunkowy quickshifter. O bezpieczeństwo dba pełen pakiet elektroniki: od zakrętowego ABS-u i kontroli trakcji, przez sterowanie hamowaniem silnikiem, aż po anti-wheelie, a wszystkim zawiadujesz z poziomu czytelnego, 5-calowego ekranu TFT.
Schodząc na ziemię – z czym trzeba się liczyć?
Papier zniesie wszystko, ale jako praktyk muszę zwrócić wam uwagę na kilka detali. Po pierwsze – masa. Ze swoimi 229 kg (w stanie gotowym do jazdy) CB1000GT waży o 15 kg więcej niż jego golasowy brat, dobijając do terytorium potężniejszego BMW R 1300 RS. Dla starych wyjadaczy to żadna nowina, ale jeśli przesiadasz się z mniejszego nakeda, manewry parkingowe pod górkę będą wymagały krzepy. Na pocieszenie powiem, że kanapa umieszczona na rozsądnej wysokości 825 mm pozwoli na pewne podparcie stóp.
Po drugie, choć system EERA działa magicznie na drodze, w serwisie wymaga innej filozofii. O ile w klasycznym widelcu wymiana cieknącego uszczelniacza to rutynowa, dość tania sprawa, o tyle elektronika z czujnikami skoku wymusza wizytę w ASO w celu podpięcia i kalibracji systemu. Warto o tym pamiętać, planując długofalowe koszty eksploatacji.
Na koniec kwestia bagażu. Kufry są świetne i elegancko wkomponowane w sylwetkę, ale system Hurricane wiąże nas z dedykowanym stelażem. Jeśli planujesz miesięczny trip na Nordkapp i 62 litry pojemności bocznej to dla ciebie za mało, będziesz skazany na katalog akcesoriów Hondy lub cierpliwe czekanie, aż rynek aftermarketowy wypuści dedykowane rozwiązania na ten konkretny zadek. Ewentualnie ratunkiem okażą się uniwersalne, miękkie sakwy motocyklowe, które przewiesisz przez siedzenie.
Nie mam jednak wątpliwości, że Honda CB1000GT to w tym momencie jedna z najbardziej obiecujących premier turystycznych w klasie średniej wyższej. Z kapitalnym stosunkiem ceny do wyposażenia Japończycy właśnie rzucili na rynek bardzo mocną kartę. Do salonów motocykl trafi na przełomie marca i kwietnia 2027 roku. Osobiście? Nie mogę się doczekać, żeby wrzucić jedynkę i sprawdzić ten tryb Sport gdzieś na górskich serpentynach.
