Honda CB1000F wjeżdża do salonów w lipcu – retro roadster z silnikiem z CBR1000RR o mocy 122 KM
Honda po wielu miesiącach zapowiedzi i europejskich zwiastunów w czerwcu 2026 oficjalnie potwierdziła dostępność CB1000F na rynku amerykańskim – pierwsze dostawy do salonów ruszają w lipcu. Ten retro roadster, z czterocylindrowcem zaczerpniętym z CBR1000RR rocznika 2017, kosztuje w Wielkiej Brytanii 10 599 funtów, a w USA cena ma być potwierdzona bliżej premiery. Maszyna celebruje 65. rocznicę modeli CB i bezpośrednio nawiązuje do legendarnej CB750F z 1979 roku – tej, którą Freddie Spencer ujeżdżał w AMA Superbike.
Co dziedziczy z CBR1000RR i Horneta SP
Sercem CB1000F jest rzędowy czterocylindrowiec o pojemności 1000 cm³, którego rdzeń pochodzi z CBR1000RR z 2017 roku. Honda wzięła ten silnik, dała mu inne wałki rozrządu i przeprojektowała dolot, żeby krzywa momentu obrotowego pasowała do codziennego użytkowania, a nie do wykręcania czasów na torze. Efekt:
- 122 KM przy 9000 obr./min – moc nieprzesadzona, ale w pełni realna.
- 76 lb-ft (ok. 103 Nm) przy 8000 obr./min – moment dostarczany 1000 obrotów wcześniej niż szczyt mocy, co oznacza szerokie pasmo użyteczności.
- Średnica cylindra i skok tłoka: 76 × 55,1 mm, stopień sprężania 11,7:1, DOHC, cztery zawory na cylinder.
Sześciobiegowa skrzynia również została przerobiona – przełożenia pierwszego i drugiego biegu są niższe, a ostatnich czterech wyższe – żeby w trasie nie kręcić silnika do odcięcia. Quickshifter, który w Hornecie SP jest standardem, tutaj trafia na listę opcji. Sprzęgło mokre, wielotarczowe, z funkcją antyhoppingu i asystą.
Geometria jest niemal identyczna z Hornetem SP: kąt główki ramy wynosi 25°, wyprzedzenie to 99 mm, a rozstaw osi wynosi 1456 mm. Masa własna motocykla gotowego do jazdy to 214 kg – o niecałe 2 kg więcej niż w przypadku Horneta, więc prowadzenie będzie znajome dla każdego, kto już wypróbował tamten model.
Trzy tryby fabryczne, dwa konfigurowalne, plus IMU
Pomimo retro stylistyki, CB1000F dostała pełen pakiet nowoczesnej elektroniki opartej na sześcioosiowym module IMU:
- Tryby jazdy: Sport, Standard, Rain – plus dwa tryby w pełni konfigurowalne przez użytkownika.
- Oddawanie mocy w trzech poziomach.
- Hamowanie silnikiem w trzech poziomach.
- Połączona kontrola wheelie i trakcji w czterech poziomach, z opcją całkowitego wyłączenia.
- ABS działający w zakrętach (Cornering ABS) uwzględniający kąt przechyłu motocykla.
- 5-calowy ekran TFT w trzech wariantach wyświetlania: Bar, Circle, Simple. Łączy się ze smartfonem przez aplikację Hondy.
To dokładnie ten sam zestaw, jaki znajdziesz w Hornecie SP, tylko skalibrowany pod kątem łagodniejszego przeznaczenia.
Co odróżnia roadstera od sportowego Horneta
Honda wyraźnie pozycjonuje CB1000F jako roadstera, a nie motocykl sportowy. Hornet SP pozostaje bezkompromisowym narzędziem dla tych, którzy oczekują agresywnego nakeda bez owiewek. F to maszyna do codziennej, świadomej jazdy – z elementami sportowymi, ale w spokojniejszym wydaniu. Konkrety, które to podkreślają:
- Miększe sprężyny w zawieszeniu Showa SFF-BP (widelec USD 41 mm, w pełni regulowany, o skoku 130 mm). Tylny amortyzator Showa z układem dźwigniowym oferuje regulację odbicia i napięcia wstępnego sprężyny – bez regulacji tłumienia kompresji.
- Tylny amortyzator z innym przełożeniem układu dźwigniowego – Honda dostosowała go do łagodniejszego charakteru wersji F.
- Opony Dunlop Sportmax Roadsport 2 na 17-calowych felgach. Roadsport 2 to nie wyścigowa seria Qualifier – to ogumienie pozycjonowane jako wszechstronne: szybko się nagrzewa, dobrze radzi sobie w deszczu i zapewnia dłuższą żywotność.
- Strojenie hamulców unikalne dla wersji F. Tarcze 310 mm z przodu, 240 mm z tyłu, zaciski Nissin (4-tłoczkowe radialne z przodu, 1-tłoczkowy z tyłu).
Trzy pakiety akcesoriów – Sport, Travel, Comfort
Honda od razu z premierą wypuściła trzy gotowe pakiety akcesoriów, każdy o konkretnym przeznaczeniu:
- Sport Pack – owiewka „bikini” nad reflektorem, quickshifter, osłona chłodnicy, gmole silnikowe i dodatki estetyczne. Pakiet dla tych, którzy chcą dodać maszynie nieco bardziej sportowego charakteru.
- Travel Pack – miękkie sakwy boczne plus tankbag. Na krótsze wypady.
- Comfort Pack – szyba przednia, deflektory wiatru, wygodniejsze siedzenia dla kierowcy i pasażera. Na codzienne dojazdy i dłuższe trasy.
Pakiety można instalować razem lub osobno. Honda oferuje też pojedyncze akcesoria, takie jak centralna stopka.
Stylistyka – wprost z lat 80.
To główny powód, dla którego CB1000F w ogóle powstała. Honda od kilku lat obserwuje, jak rośnie segment neo-retro – Triumph z linią Modern Classics, Kawasaki z Z900RS, Yamaha z serią XSR – i wreszcie zdecydowała się na własną odpowiedź. Sylwetka, malowanie i grafiki to bezpośredni hołd dla Freddiego Spencera i jego Hondy z AMA Superbike z 1979 roku. Dostępne są trzy wersje kolorystyczne:
- Wolf Silver Metallic z niebieskim paskiem – najbardziej ikoniczna, najbliższa oryginałowi.
- Wolf Silver Metallic z szarym paskiem.
- Graphic Black z czerwonymi akcentami.
Z warsztatu – komentarz redaktora
Trzy obserwacje praktyczne. Po pierwsze – to jest Honda. Najczystsza Honda. Rdzeń silnika z CBR1000RR ma na karku już prawie dekadę, więc każdy dobry, niezależny warsztat doskonale tę jednostkę zna. Filtry, świece i oleje są tańsze i łatwiej dostępne niż dla większości konkurencji z segmentu premium. Sam łańcuch napędowy o rozmiarze 525 to rynkowy standard – można go wymienić bez żadnych kombinacji.
Po drugie – hamulce. Czterotłoczkowe zaciski radialne Nissin pracujące na tarczach 310 mm to absolutny standard w tym segmencie. Wybór klocków hamulcowych jest ogromny – od fabrycznych OEM Nissin, przez Galfer i EBC, aż po wyczynowe SBS Dual Carbon. To oznacza, że niezależnie od stylu jazdy znajdziesz coś dopasowanego, a wymiana nie zrujnuje portfela. Pływające tarcze 310 mm są również standardem kompatybilnym z setkami opcji rynku wtórnego.
Po trzecie – czego nie ma w specyfikacji. Honda CB1000F nie została wyposażona w system E-Clutch (mimo że marka mocno promuje go w Transalpie i nowym Hornecie). Quickshifter jest opcjonalny. To oznacza, że z dźwigni sprzęgła trzeba korzystać w klasyczny sposób – a samo sprzęgło posiada funkcję asysty i antyhoppingu, dzięki czemu klamka pracuje bardzo lekko. Z mechanicznego punktu widzenia to dobry znak: mniej elektroniki to mniej rzeczy, które mogą się popsuć po 5 latach eksploatacji.
Wnioski
Honda CB1000F to dokładnie to, czego ten segment potrzebował od dawna – czterocylindrowiec z rodziny UJM (Universal Japanese Motorcycle) w nowoczesnym wydaniu: z zaawansowaną elektroniką, ale bez egzotycznych i drogich części zamiennych. Z zagranicznych analiz wynika, że to świetna oferta dla osób, które szukały XSR900 z większym silnikiem albo Kawasaki Z900RS z lepszą elektroniką. Cena 10 599 funtów w UK to bardzo rozsądne pozycjonowanie – wyraźnie niżej niż BMW R 12 nineT i na poziomie Triumpha Speed Twin 1200. Pierwsze dostawy do USA zaplanowano na lipiec 2026 roku.
