Vyrus Alyen – 202-konny włoski hyperbike z Ducati V-twin, hub-centre steering i 20 sztuk na cały świat
Włoska manufaktura Vyrus z Rimini w drugiej połowie czerwca 2026 pokazała Alyena – najbardziej odjechaną maszynę w swojej 40-letniej historii. Silnik z Ducati 1299 Panigale, 202 KM przy 10 500 obr./min, sucha masa 171 kg, charakterystyczny dla marki hub-centre steering i cena ponad 100 000 funtów. Produkcja limitowana do 20 sztuk na cały świat. Pierwsza już trafiła do klienta w Dubaju pod koniec 2025 roku. Nazwa „Alyen” to włoska pisownia „Alien” – i patrząc na sylwetkę, trudno się z nią nie zgodzić.
Kto to jest Vyrus i dlaczego to nie jest przypadek
Vyrus to butikowy producent motocykli z Rimini, założony 40 lat temu przez Ascanio Rodorigo – byłego inżyniera Bimoty. Ta jedna informacja tłumaczy wszystko, co dalej. Bimota od zawsze była fabryką kaprysów włoskich inżynierów, w której powstawały motocykle nieodpowiedzialne, drogie i piękne. Rodorigo wyszedł stamtąd, żeby robić dokładnie to samo, ale bez żadnych kompromisów – z hub-centre steering jako swoim znakiem rozpoznawczym.
Alyen to nie jest projekt robiony na kolanie. To dziewięć lat pracy i 57 różnych prototypów, zanim maszyna trafiła do produkcji. Rodorigo ściągnął do projektu japońskiego designera Yutakę Igarashiego – i to widać. Sylwetka wygląda tak, jakby ktoś połączył Ducati Multistradę z projektem kosmicznego statku transportowego. Dla jednych szpetne, dla drugich objawienie.
Silnik z Ducati 1299 Panigale – legenda Superquadro w nowej roli
Sercem Alyena jest Superquadro o pojemności 1285 cm³ – ten sam 90-stopniowy widlasty V-twin z desmodromicznym rozrządem, który napędzał Ducati 1299 Panigale. Konkrety:
- Moc: 202 KM (205 CV) przy 10 500 obr./min.
- Średnica cylindra i skok tłoka: 116 × 70,8 mm – silnik mocno nadkwadratowy (krótkoskokowy), czyli średnica tłoka jest większa niż jego skok. Klasyka Ducati.
- Stopień sprężania 11,3:1, chłodzenie cieczą, smarowanie wymuszone pompą zębatą.
- Skrzynia sześciobiegowa, sprzęgło mokre.
To jest silnik, który Ducati wypuściło na rynek w 1299 Panigale w 2015 roku, a produkcję zakończyło w 2019 – kiedy V-twin ustąpił miejsca V4. Superquadro w Panigale generował 205 KM. W Alyenie ma 202 KM. Vyrus praktycznie nic nie zmieniał – po prostu zamontował seryjny silnik w swojej ramie. To ma sens ekonomiczny: Vyrus buduje 20 sztuk, przetestowany silnik z długim serwisowym rodowodem to bezpieczna decyzja.
Co ciekawe – Alyen to jeden z ostatnich motocykli produkcyjnych, w których słychać jeszcze tę dwucylindrową legendę Bolonii. Ducati zamknęło rozdział Superquadro razem z Panigale V2 2023. Vyrus, robiąc 20 sztuk, praktycznie wystawił mu pomnik.
Hub-centre steering – dlaczego Vyrus jeździ bez klasycznego widelca
To jest ta charakterystyczna cecha, przez którą Vyrus w ogóle istnieje. Hub-centre steering to system, w którym przednie koło nie jest zawieszone na widelcu teleskopowym, tylko na wahaczu – dokładnie tak jak tylne. Kierowanie odbywa się przez obrót piasty, a kierownicę z układem łączy hydraulika (Vyrus Hydraulic Wired Steering System).
Zalety takiego rozwiązania:
- Rozdzielenie siły hamowania od geometrii sterowania. Przy klasycznym widelcu, kiedy hamujesz mocno w zakręcie, przód „nurkuje”, geometria się zmienia i motocykl chce iść prosto. W hub-centre siły idą osobnymi drogami – możesz hamować głęboko w zakręcie bez ruchu ramy.
- Bardziej „posadzone” prowadzenie – motocykl precyzyjnie trzyma linię, którą mu wybierzesz.
- Regulowane wyprzedzenie sworznia zwrotnicy (od 84 do 112 mm) i kąt pochylenia główki ramy (od 17° do 25°) – kierowca może dostosować charakter prowadzenia do własnego stylu.
Wady, których hub-centre steering nie oszuka:
- Trochę pośrednie czucie kierownicy – nie ma bezpośredniego mechanicznego połączenia z kołem, więc czucie przedniego koła jest lekko tłumione przez hydraulikę.
- Większy promień skrętu – mniejszy kąt skrętu kierownicy, przez co parkowanie w wąskiej uliczce to gimnastyka.
- Serwis – nikt poza autoryzowanym warsztatem Vyrusa nie zna tego układu. Wymiana przednich klocków nie jest tu standardową procedurą.
Bimota Tesi H2 (bezpośredni konkurent Vyrusa) też ma hub-centre steering. Ale poza tymi dwoma firmami – dosłownie nikt na świecie nie robi produkcyjnych maszyn z tym rozwiązaniem.
Magnez, karbon i cztery znaczne szczegóły techniczne
Konstrukcja Alyena to popis inżynierski nawet w porównaniu z Bimotami:
- Rama „double omega” z magnezu. Magnez jest lżejszy od aluminium, ale trudniejszy w obróbce i drogi. Vyrus używa go, bo może – seria ograniczona do 20 sztuk pozwala na taki luksus.
- Nadwozie z włókna węglowego pełni funkcję nadwozia samonośnego – sama karoseria dokłada się do sztywności całej konstrukcji.
- Felgi Rotobox „Bullet” z kutego włókna węglowego – wysokiej klasy podzespoły od niszowego producenta, zarezerwowane dla superbike'ów i pojedynczych egzemplarzy budowanych do wyścigów.
- Hamulce Brembo GP4 – czyli dokładnie te, które siedzą w produkcyjnych motocyklach wyścigowych. Rodorigo mówi, że każdy klient może sobie skonfigurować hamulce według własnych upodobań.
Zawieszenie: Push Rod Twin Pivot Vyrus – autorska konstrukcja, w której obie osie mają wahacze w układzie z popychaczami (push-rod). Amortyzatory to prawdopodobnie Öhlins, choć Vyrus nie potwierdza tego wprost – ich zdjęcia promocyjne pokazują charakterystyczne złote elementy, co zwykle oznacza właśnie tę firmę.
Wymiary: rozstaw osi 1575 mm, opony 120/70 ZR17 z przodu i 200/60 ZR17 z tyłu (klasyka w superbike'ach). Zbiornik to zaledwie 11 litrów – zdecydowanie nie jest to maszyna do dalekich tras.
20 sztuk, 100 000 funtów, 9 lat pracy
Cena Alyena to ponad 100 000 funtów (około 500 000 złotych) – Vyrus oficjalnie nie podaje konkretów, ale to jest kwota, którą kalkulują media specjalistyczne. Produkcja limitowana jest do zaledwie 20 sztuk – pierwsza już poszła do klienta w Dubaju pod koniec 2025 roku. Kolejne będą montowane pojedynczo w warsztacie w Rimini.
Kto kupuje takie maszyny? Kolekcjonerzy, którzy trzymają je w klimatyzowanych garażach obok Ferrari 250 GTO i Astona Martina DB4 GT. To nie jest sprzęt do codziennej jazdy – to obiekt do posiadania. Dwadzieścia sztuk na świecie oznacza, że każdy egzemplarz ma szansę stać się w przyszłości rzadkim numizmatem.
Z warsztatu – komentarz redaktora
Trzy obserwacje z perspektywy warsztatu. Po pierwsze – Alyen to jeden z ostatnich motocykli, w którym słychać Superquadro. Ducati zamknęło rozdział tego silnika w 2023 roku, a części zamienne (tłoki, uszczelki, wałki) będą powoli znikać z regularnych kanałów dystrybucji. Vyrus zapewnia autoryzowany serwis, ale za 10 lat wymiana czegokolwiek będzie się wiązała z polowaniem na oryginały. To akurat kolekcjonerskie ryzyko z góry wliczone w cenę.
Po drugie – hub-centre steering to piękna technologia, ale z perspektywy niezależnego warsztatu to koszmar. System hydrauliczny z geometrią, którą Vyrus dostosowuje pod klienta, wymaga fabrycznego wsparcia. Klasyczne naprawy, takie jak wymiana uszczelniaczy lag czy łożyska główki ramy, tutaj nie istnieją – bo tego widelca po prostu nie ma. Kupując Alyena, kupujesz też stałą relację z mechanikami z Rimini.
Po trzecie – Rotobox Bullet. To jest szeroko pojęty kosmos w świecie felg motocyklowych. Cena jednej sztuki przekracza 5000 euro (ok. 21 500 zł), a każde mocniejsze uderzenie w krawężnik oznacza kompletną wymianę (włókno węglowe pęka, nie da się go „wyprostować”). W realnej jeździe Alyenem po drogach publicznych trzeba więc uważać jak na polu minowym.
Wnioski
Vyrus Alyen to nie jest maszyna, która poddaje się racjonalnej analizie. To pomnik wystawiony włoskiej tradycji inżynieryjnych kaprysów – dziewięć lat pracy, 57 prototypów, jedna z ostatnich manifestacji silnika Ducati Superquadro. Dla dwudziestu klientów na świecie – święty Graal kolekcjonera. Dla reszty motocyklowego świata – powód, żeby na chwilę zapomnieć o KTM-ie i BMW i pomyśleć z uśmiechem: „Włochy jednak wciąż potrafią”.
