Tarcze i przekładki sprzęgła: czy wymieniać razem i jak sprawdzić
Tarcze cierne nie zawsze wymaga się razem z przekładkami stalowymi, ale decyzja zapada po sprawdzeniu, nie z przyzwyczajenia. Przekładka zostaje, jeśli jest płaska, ma jednolity kolor i czyste wypusty. Idzie do wymiany, gdy przegrzanie zmieniło jej barwę, gdy szczelinomierz wchodzi pod krawędź na szybie albo gdy wypusty mają zadziory. Nowe tarcze cierne na wypaczonych przekładkach szarpią i zużywają się szybciej, więc pozorna oszczędność potrafi kosztować cały komplet.
Dwa krążki, dwa różne życia
W pakiecie sprzęgłowym leżą naprzemiennie dwa rodzaje krążków i zużywają się według dwóch zupełnie różnych scenariuszy. Tarcza cierna chudnie, bo okładzina ściera się przy każdym ruszaniu, i po pewnym przebiegu po prostu schodzi poniżej grubości granicznej. Przekładka stalowa nie chudnie w żaden mierzalny sposób. Ona się odkształca, przegrzewa albo wyrabia na wypustach, a to zupełnie inna choroba niż zwykłe zużycie.
Z tej różnicy wynika cała odpowiedź na pytanie z tytułu. Skoro przekładka nie zużywa się liniowo z przebiegiem, nie ma powodu wymieniać jej z automatu przy każdym komplecie tarcz. Jest za to powód, żeby ją za każdym razem sprawdzić, bo jeśli coś się z nią stało, nowe tarcze cierne tego nie naprawią. Sam układ pakietu, kto trzyma kosz, a kto piastę, opisałem w tekście o budowie sprzęgła.
Cztery rzeczy, które psują przekładkę
Przegrzanie jest najczęstsze i najłatwiejsze do zobaczenia. Długie półsprzęgło, jazda w korku z pasażerem albo ślizg na złym oleju podnoszą temperaturę pakietu tak, że stal zmienia kolor. Słomkowy odcień to pierwszy stopień, brązowy i niebieski to kolejne, a każdy z nich oznacza, że materiał zmienił strukturę i najpewniej przestał być płaski.
Wypaczenie bywa skutkiem przegrzania, ale zdarza się też bez przebarwień, po jednym mocnym przegrzaniu albo po nierównym dokręceniu docisku. Wypaczona przekładka nie przylega całą powierzchnią, więc pakiet zaciska się skośnie. Objawia się to szarpaniem przy ruszaniu i sprzęgłem, które nie chce się do końca rozłączyć.
Zadziory na wypustach powstają tam, gdzie przekładka ociera się o rowki piasty. Z czasem wybijają w krawędziach stopnie, a przekładka zaczyna się w nich zacinać zamiast swobodnie przesuwać. Czwarta sprawa to powierzchnia, która potrafi się zeszklić na błyszczące, lustrzane plamy albo pociąć głębokimi rysami od zanieczyszczeń w oleju.
Test na szybie
Potrzebujesz płaskiej powierzchni odniesienia i szczelinomierza. Szyba jest najlepsza, bo szkło jest płaskie z natury, ale zadziała też płyta traserska albo gruby blat kuchenny z kamienia. Kładziesz przekładkę, dociskasz lekko palcem w środku i próbujesz wsunąć pod krawędź cienki listek szczelinomierza. Obracasz przekładkę o ćwierć obrotu i powtarzasz, aż obejdziesz cały obwód.
Zdrowa przekładka nie wpuści listka nigdzie, tak jak na zdjęciach w tym tekście, gdzie listek zatrzymuje się na krawędzi i nie ma szczeliny, w którą mógłby wejść. Wypaczona zostawi prześwit, a listek wsunie się pod nią bez oporu. Wartość graniczną podaje instrukcja serwisowa konkretnego modelu, zwykle w dziesiątych częściach milimetra, i to ona rozstrzyga, ile prześwitu jest jeszcze dopuszczalne.
Jest też sposób bez przyrządów. Ułóż wszystkie przekładki w równy stos i popatrz pod światło z boku. Między prostymi przekładkami nie ma prześwitu, między wypaczonymi widać drobne szczelinki. To nie zastąpi pomiaru, ale szybko pokazuje, czy w ogóle jest o czym mówić.
Kiedy przekładki zostają
Zostają, gdy każda z nich przeszła trzy sprawdzenia. Kolor jednolity na całej powierzchni, bez plam słomkowych ani niebieskich. Szczelinomierz nie wchodzi pod krawędź w żadnym punkcie obwodu. Wypusty gładkie, bez stopni i zadziorów wyczuwalnych paznokciem. Jeśli którakolwiek przekładka nie przejdzie choć jednego z tych trzech, przestaje mieć znaczenie, że pozostałe są w porządku.
Kiedy idą do wymiany
Idą, gdy pojawi się przebarwienie, prześwit pod listkiem albo zadzior na wypuście. Idą też wtedy, gdy powierzchnia jest pocięta rysami, bo taka przekładka będzie piłować nowe okładziny. Wymienia się wtedy komplet, nie pojedyncze sztuki, bo dokładanie jednej nowej do pięciu starych daje różnicę w grubości i chropowatości, którą pakiet odczuje jako nierówny docisk.
Rachunek
Komplet przekładek stalowych kosztuje ułamek tego, co komplet tarcz ciernych. Drugie otwieranie silnika to spuszczony olej, nowa uszczelka dekla i stracone popołudnie, a nowe tarcze cierne położone na wypaczonych przekładkach zużywają się szybciej i szarpią od pierwszego dnia.
A tarcze cierne
Z tarczami ciernymi nie ma dylematu, bo one zużywają się zawsze i mierzy się je suwmiarką w kilku miejscach na obwodzie. Wynik poniżej wartości granicznej z instrukcji oznacza wymianę całego kompletu, a nie tylko najcieńszych sztuk. Mieszanie nowych tarcz ze starymi daje ten sam skutek co jedna nowa przekładka w starym stosie, czyli nierówny docisk. Cały schemat diagnozy, od objawu do pomiaru, rozpisałem w tekście o objawach zużytego sprzęgła.
Zeszklona, ale płaska
Przekładka z lustrzanymi plamami, która przeszła test na szybie i nie ma przebarwień, nie musi iść do kosza. Lekkie przetarcie drobnym papierem ściernym ruchem na krzyż, po obu stronach, przywraca powierzchni chropowatość, na której nowa okładzina ma się o co zaczepić. Po szlifowaniu przekładkę trzeba dokładnie umyć, bo pył ścierny w oleju zrobi więcej szkody niż zeszklenie. To zabieg na zeszklenie, nie na wypaczenie ani przegrzanie, i tych dwóch rzeczy papier nie cofnie.
Co widać zza lady
Pytanie „komplet czy same cierne” pada przy niemal każdym zamówieniu na sprzęgło i przez długi czas odpowiadałem na nie z automatu, że komplet, bo tak bezpieczniej. Przestałem, kiedy zauważyłem, jak często klienci po rozbiórce opisują przekładki proste, jednolite w kolorze i z czystymi wypustami. Dziś zadaję jedno pytanie zwrotne, czy silnik jest już otwarty.
Jeśli jest, radzę zrobić test na szybie i dopiero potem zamawiać, bo to pięć minut roboty i zwykle oszczędza komplet stalowych. Jeśli silnik jest jeszcze zamknięty, komplet ma sens z innego powodu, bo chroni przed drugim otwieraniem, gdyby przekładki okazały się złe. Zestawy tarcz ciernych, komplety przekładek i sprężyny zebraliśmy w kategorii Sprzęgła i Tarcze Sprzęgła, gdzie przy każdej pozycji widać, co dokładnie wchodzi w skład zestawu.
Krótko
Przekładek nie wymienia się z przyzwyczajenia, tylko po sprawdzeniu koloru, płaskości i wypustów. Trzy testy zajmują pięć minut i wymagają szyby, szczelinomierza i paznokcia. Jeśli wszystkie trzy przejdą, wystarczą nowe tarcze cierne. Jeśli choć jeden nie przejdzie, komplet stalowych jest najtańszą częścią całej naprawy. Jak dobrać zestaw do konkretnego modelu, opisuję w poradniku doboru tarcz sprzęgłowych.
Najczęstsze pytania
Czy mogę wymienić same tarcze cierne i zostawić stare przekładki?
Tak, pod warunkiem że przekładki przejdą sprawdzenie. Muszą być płaskie na szybie, bez przebarwień od przegrzania i bez zadziorów na wypustach. Jeśli którakolwiek nie spełnia jednego z tych trzech warunków, wymień cały komplet stalowych, bo nowe tarcze cierne na wypaczonej przekładce szarpią i zużywają się szybciej.
Po czym poznać przegrzaną przekładkę?
Po kolorze. Zdrowa przekładka ma jednolity, srebrzystoszary odcień na całej powierzchni. Przegrzana robi się słomkowa, brązowa albo niebieska, często plamami. Taka stal zmieniła strukturę i zwykle przestała być płaska, więc idzie do wymiany bez dalszego mierzenia.
Czy zeszkloną przekładkę da się uratować papierem ściernym?
Jeśli jest płaska i bez przebarwień, lekkie przetarcie drobnym papierem na krzyż przywraca powierzchni chropowatość i zwykle wystarcza. Wypaczenia ani przegrzania nie da się w ten sposób cofnąć, więc szlifowanie ma sens tylko po pozytywnym teście na szybie.
Kupować komplet z przekładkami czy same tarcze cierne?
Jeśli silnik jest już otwarty i przekładki przeszły test, wystarczą same tarcze cierne. Jeśli zamawiasz przed rozbiórką i nie znasz stanu przekładek, komplet oszczędza drugie otwieranie silnika, a różnica w cenie jest niewielka w porównaniu z powtórną robocizną.
