Africa Twin wady i zalety: 750, 1000 i 1100 oczami byłego właściciela Ténéré 750

28 października 2026 · Autor: Przemysław Kozłowski · czas czytania ok. 16 min

Stan na 26 października 2026. Ceny używanych według ogłoszeń z tego dnia, ceny nowych według cenników producenta na rynku niemieckim.

Honda XRV750 Africa Twin z 2000 roku w klasycznym trójkolorowym malowaniu

Honda XRV750 Africa Twin z 2000 roku, ostatnia odsłona pierwszej ery. Fot. order_242, CC BY-SA 2.0, Wikimedia Commons

Jeśli szukasz używanej Africa Twin na sezon 2027, najrozsądniejszy wybór to CRF1000L z lat 2018-2019. Ma poprawioną skrzynię DCT, nierdzewne szprychy i elektroniczną przepustnicę, a kosztuje według ogłoszeń z 26 października 2026 około 36-42 tysięcy złotych. Roczniki 2016-2017 są tańsze o kilka tysięcy, ale sprawdź w nich szprychy i przełączniki. CRF1100L (od 2020) daje 102 KM, IMU i od 2024 roku mocniejszy dół, za 40-50 tysięcy. XRV750 z lat 1990-2003 to klasyk z gaźnikami, w którym najczęściej psują się regulator napięcia, pompa paliwa i wydech.

Piszę to jako ktoś, komu Africa Twin nigdy nie była bliska. Około 2013 roku jeździłem Yamahą XTZ 750 Super Ténéré, czyli maszyną, którą Yamaha zbudowała w 1989 roku dokładnie po to, żeby odebrać Hondzie klientów. Africa była dla mnie konkurencją w najczystszej postaci. Ostatnio jednak zachorowałem na ten model, a z Kasią planujemy na sezon 2027 przesiadkę na używaną CRF1000L z automatem DCT, w roczniku do 2019. Ten tekst jest więc częścią naszej decyzji zakupowej, a nie laurką.

W tym artykule

Skąd się wzięła rywalizacja: Dakar lat 80.

Rajdowa Honda NXR750, zwycięzca Dakaru 1989, w muzeum Honda Collection Hall

Honda NXR750, maszyna, która wygrała Dakar 1989 i dała początek Africa Twin. Fot. Rainmaker47, CC BY-SA 3.0, Wikimedia Commons

Obie maszyny urodziły się na pustyni. Yamaha wygrała dwa pierwsze Dakary, w 1979 i 1980 roku, jednocylindrowym XT500 z Cyrilem Neveu na siodle. Potem przez cztery lata rządziło BMW, a w 1986 roku Honda przywiozła na start fabryczną NXR750 z widlastym dwucylindrowcem. Według zestawienia zwycięzców rajdu wygrała nią cztery razy z rzędu, w latach 1986-1989, z Neveu, Edim Oriolim i Gilles'em Lalayem. Yamaha odpowiedziała dopiero w 1991 roku, ale za to serią. Stéphane Peterhansel na YZE 750 i 850 zdobył sześć zwycięstw między 1991 a 1998 rokiem, a siódme dla Yamahy dołożył Orioli w 1996 roku.

Z tej walki fabrycznych rajdówek wzięły się dwa motocykle dla zwykłych ludzi. Honda pokazała XRV650 Africa Twin w maju 1988 roku, jako cywilną wersję NXR. Yamaha rok później wypuściła XTZ 750 Super Ténéré, dwucylindrowca z pięciozaworowymi głowicami, który wyglądał jak rajdówka Peterhansela i miał 26-litrowy zbiornik na dowód, że jest poważny. Od tego momentu przez całe lata 90. te dwa motocykle stały obok siebie w salonach i w ogłoszeniach, a ich właściciele patrzyli na siebie dokładnie tak, jak ja patrzyłem na właścicieli Afric.

XRV650 i XRV750 (1988-2003): wady, zalety, co sprawdzić

Honda XRV750 Africa Twin RD04 na zlocie w Moskwie w 1992 roku

XRV750 RD04 w Moskwie, 1992 rok. Kanciaste owiewki pierwszej siedemsetpięćdziesiątki. Fot. Lankyrider, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons

Pierwsza Africa Twin, XRV650 z oznaczeniem RD03, miała według historii modelu opisanej przez Visordown silnik V2 o pojemności 647 cm³ i mocy 57 KM, przy 185 kg suchej masy. Była budowana tylko dwa lata i dziś jest najrzadsza i najdroższa. W 1990 roku Honda powiększyła silnik do 742 cm³ i 62 KM, dołożyła 23-litrowy zbiornik, ale też 22 kg masy. Ta wersja, RD04, ma kanciaste owiewki i według Visordown gorzej znosi lata. W 1993 roku przyszła RD07 z nową ramą, niższym zbiornikiem i obłymi kształtami, a od 1996 roku RD07A z wyższą szybą i lepszym siedzeniem. Moc i masa nie zmieniły się do końca produkcji w 2003 roku. Honda wycofała model, bo 62 KM przestało wystarczać wobec rosnącej konkurencji.

Zalety są te same od trzydziestu lat. Silnik i pięciobiegowa skrzynia są uznawane za bardzo trwałe, egzemplarze z przebiegiem ponad 100 tysięcy kilometrów nie są rzadkością, a pozycja za kierownicą i osłona od wiatru do dziś robią z tej maszyny wygodny motocykl na długą trasę. Wady wynikają głównie z wieku. Angielski poradnik zakupowy Bennetts BikeSocial wymienia na pierwszym miejscu regulator napięcia, który pada, przepala żarówki i gotuje akumulator, oraz pompę paliwa, nazwaną jednym z największych problemów właścicieli. Dalej są gaźniki na starszych sztukach, pękający plastikowy zaczep linki ssania, moduł CDI z luźnymi połączeniami wewnątrz i stalowy wydech, który po prostu gnije.

Przy oglądaniu używanej XRV750 sprawdź po kolei, czy regulator był wymieniany na nowoczesny typu MOSFET, czy pompa paliwa jest oryginalna, czy obręcze i szprychy nie rdzewieją od spodu, w jakim stanie jest tylny amortyzator (większość jest zmęczona) i czy rama pod zbiornikiem nie ma ognisk korozji. Hamulce z dwutłoczkowymi zaciskami są miękkie jak na dzisiejsze standardy, więc oplatane przewody i inne klocki to pierwsza modyfikacja po zakupie. Dostęp do silnika pod owiewkami jest ciasny, co ma znaczenie, jeśli serwisujesz sam.

XTZ 750 Super Ténéré: jak wyglądała ta walka z drugiej strony

Yamaha XTZ 750 Super Ténéré w biało-czerwonym malowaniu na leśnej drodze, widok od tyłu

Moja Yamaha XTZ 750 Super Ténéré na jednej z leśnych dróg, lato 2013. Fot. aleMotocykl.pl

Super Ténéré 750 była produkowana od 1989 do 1996 roku. Dwucylindrowy rzędowy silnik o pojemności 749 cm³ z pięcioma zaworami na cylinder dawał według danych fabrycznych 69-70 KM, czyli o kilka koni więcej niż Africa, przy 203 kg suchej masy, czyli o cztery kilogramy mniej. Na papierze Yamaha wygrywała. W praktyce obie maszyny ważyły z paliwem i bagażem grubo ponad 230 kg i w głębokim piasku były równie nieznośne. Różnica była w charakterze. Honda miała łagodne V2, które ciągnęło od dołu, Yamaha ostrzejszy silnik, który lubił obroty, i to w dużej mierze decydowało, do kogo kto trafiał.

Moja XTZ była starym egzemplarzem i miałem ją krótko, na tyle dawno, że nie pamiętam już rachunków z serwisu. Pamiętam za to trzy rzeczy, które potwierdzają relacje właścicieli na forum podróżników Horizons Unlimited. Silnik jest schowany tak głęboko za owiewkami i ramą, że wymiana świec zamienia się w popołudnie. Elektryka jest piętą achillesową, zwłaszcza regulator napięcia, który u niektórych właścicieli padał co rok. A w piachu ten motocykl jest ciężki w sposób, którego nie oddaje żadna tabelka. Do tego dochodzą gaźniki wrażliwe na wysokość i temperaturę, szybko zużywający się łańcuch pod obciążeniem i wydech, który rdzewieje tak samo jak w Hondzie.

Zalety też były prawdziwe. Przy sprawnej elektryce ten silnik jest niezniszczalny, jedna z relacji na tym samym forum opisuje 15 tysięcy mil przez Afrykę bez jednej awarii, a 26-litrowy zbiornik dawał zasięg, o którym Honda z 23 litrami mogła pomarzyć. Dziś XTZ 750 jest rzadsza od Africa Twin, części oryginalne są droższe i trudniejsze do zdobycia, a społeczność mniejsza. To jeden z powodów, dla których po latach patrzę w stronę Hondy.

Przerwa 2003-2015 i Super Ténéré 1200

Po 2003 roku Honda zostawiła segment na dwanaście lat, a Yamaha przejęła go sama. W 2010 roku pokazała XT1200Z Super Ténéré, zupełnie inny motocykl niż siedemsetpięćdziesiątka. Silnik 1199 cm³ i 108 KM, wał napędowy zamiast łańcucha, ABS i kontrola trakcji w standardzie, 261 kg z płynami. Według recenzji Bennetts była świetnie wykonana, stabilna i wygodna z pasażerem, ale droga, ciężka na górze i brzydka. Najczęstszy zarzut właścicieli to nisko umieszczona szyba, która bije wiatrem w kask.

Super Ténéré 1200 dostała w 2014 roku wersję ES z elektronicznie regulowanym zawieszeniem i była sprzedawana w Europie do końca normy Euro 4. Według niemieckiego magazynu Motorrad w listopadzie 2020 roku Yamaha potwierdziła, że nie dostosuje jej do Euro 5 i w Europie model znika. W Stanach był sprzedawany dłużej, do rocznika 2024. Od tamtej pory Yamaha nie ma w Europie dużej turystycznej enduro, a w roli następcy Super Ténéré występuje Ténéré 700, maszyna z inną wagą i innym budżetem. Rywalizacja, o której piszę, w tej chwili dzieje się więc tylko na rynku wtórnym.

CRF1000L (2016-2019): wady, zalety, serwis

Honda CRF1000L Africa Twin z 2016 roku w czarnym malowaniu, z manualną skrzynią

CRF1000L z 2016 roku, pierwszy rocznik po powrocie. Fot. Matteo Casarico, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons

Powrót w 2016 roku był wielkim wydarzeniem, bo Honda zrobiła to, czego nie zrobił nikt inny. Dała dużej enduro automatyczną skrzynię DCT. Silnik to już nie V2, ale rzędowa dwójka o pojemności 998 cm³ z wałem korbowym 270 stopni, 95 KM i masie 208 kg na sucho w wersji podstawowej, 222 kg z DCT. Zbiornik ma 18,8 litra. W 2018 roku Honda dodała elektroniczną przepustnicę, cztery tryby jazdy, siedem poziomów kontroli trakcji, lżejszy akumulator litowy i, co ważne, przeprogramowaną skrzynię DCT, która według poradnika używanej Africa Twin w Bennetts BikeSocial jest wyraźnie lepsza od tej z 2016 roku, bo ta trzymała za wysokie biegi. W tym samym roku pojawiła się wersja Adventure Sports z 24,8-litrowym zbiornikiem, dłuższym zawieszeniem i lepszą osłoną.

Lista wad jest krótka, ale konkretna. Roczniki 2016-2017 mają według tego samego poradnika złą sławę przez rdzewiejące szprychy, Honda wymieniała wiele kół na gwarancji, a od 2018 roku szprychy są nierdzewne. Słabe jest wykończenie śrub i drobnych elementów, które korodują po pierwszej zimie. Niektórzy właściciele zgłaszają kapryśne przełączniki na kierownicy, które potrafią dać objawy od braku rozruchu po błędy DCT. Oryginalne łożyska tylnego koła uchodzą za słabe, seryjna osłona silnika jest cienka, a w kołach są dętki, więc gwóźdź w trasie to zdjęcie koła. W Australii i Japonii Honda wezwała do serwisu egzemplarze z lat 2018-2020, bo tlenek cynku ze spawów zbiornika zatykał filtr pompy paliwa i silnik gasł. Przy zakupie zapytaj, czy ta akcja była wykonana.

Serwis według książki Hondy to wymiana oleju co 12 tysięcy kilometrów, kontrola luzów zaworowych co 24 tysiące, w DCT dodatkowo filtr oleju sprzęgła przy każdym drugim serwisie, płyn hamulcowy co dwa lata, chłodziwo co trzy. Kontrola zaworów w serwisie autoryzowanym to kilka godzin pracy, bo trzeba zdjąć sporo plastiku, więc przy zakupie egzemplarza z przebiegiem około 24 albo 48 tysięcy warto mieć potwierdzenie, że została zrobiona.

Honda Africa Twin Adventure Sports z 2018 roku przejeżdża przez rzekę podczas szkolenia off-road

Adventure Sports z 2018 roku na szkoleniu Honda Off Road Academy. Fot. Matteo Casarico, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons

CRF1100L (od 2020): co zmieniło się w 2024 roku

Honda CRF1100L Africa Twin DCT rocznik 2026 w trójkolorowym malowaniu na wystawie

CRF1100L DCT rocznik 2026 na wystawie w Tajlandii. Fot. Chanokchon, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons

W 2020 roku silnik urósł do 1084 cm³ i 102 KM przy 105 Nm, a elektronika zrobiła skok o pokolenie. Sześcioosiowy czujnik IMU, dotykowy ekran TFT z Apple CarPlay, cztery fabryczne tryby jazdy i dwa własne, kontrola uniesienia przedniego koła i ABS zależny od pochylenia. Masa na sucho to 226 kg, z DCT 236 kg. Dla kogoś, kto przesiada się z XRV750, to inny świat, ale dla właściciela tysiąca różnica w jeździe jest mniejsza, niż sugerują liczby.

Prawdziwa zmiana przyszła w roczniku 2024. Według komunikatu Hondy z lutego 2024 roku stopień sprężania wzrósł z 10,1:1 do 10,5:1, moment obrotowy do 112 Nm, i to już przy 5500 obrotów zamiast 6250. Adventure Sports dostała z przodu koło 19 cali zamiast 21, krótsze zawieszenie (210/200 mm zamiast 230/220) i niższe siedzenie 835/855 mm, czyli stała się motocyklem bardziej szosowym. Elektroniczne zawieszenie Showa EERA jest w niej standardem, a w wersji podstawowej opcją. Masa z płynami według danych producenta to 231 kg dla wersji manualnej i 242 kg z DCT, dla Adventure Sports 243 i 253 kg. Rocznik 2026 według zapowiedzi Hondy różni się tylko kolorami.

Wady jedenastki to na razie bardziej wady młodego motocykla niż konstrukcji. W grudniu 2024 roku Honda ogłosiła w Stanach, jak podał ADV Pulse, akcję serwisową dla 4205 egzemplarzy z roczników 2022, 2024 i 2025. Błąd oprogramowania sterownika wtrysku przy kontroli uniesienia koła mógł odciąć moc albo zgasić silnik. Naprawa to aktualizacja oprogramowania. Poza tym obowiązuje to samo, co w tysiącu, czyli korozja drobnych elementów, dętki w kołach i kosztowna kontrola zaworów. Nowa Africa Twin w Niemczech kosztuje według Motorrad od 16 449 euro (sierpień 2026), w Polsce używane jedenastki z DCT z lat 2020-2023 chodzą w ogłoszeniach po 40-50 tysięcy złotych.

Wszystkie generacje w jednej tabeli

Model	Lata	Silnik, moc	Masa	Na co uważać
XRV650 (RD03)	1988-1989	V2 647 cm³, 57 KM	185 kg sucha	Rzadkość, ceny kolekcjonerskie, części trudne
XRV750 (RD04)	1990-1992	V2 742 cm³, 62 KM	207 kg sucha	Regulator, pompa paliwa, gaźniki, wydech, gorsze wykończenie
XRV750 (RD07, RD07A)	1993-2003	V2 742 cm³, 62 KM	207 kg sucha	To samo co RD04 plus zmęczony amortyzator i korozja obręczy; najlepsze są RD07A
CRF1000L	2016-2019	R2 998 cm³, 95 KM	208 kg sucha (DCT 222)	Szprychy 2016-17, przełączniki, łożyska tylnego koła, akcja filtra paliwa 2018-20, luzy co 24 tys. km
CRF1100L	od 2020	R2 1084 cm³, 102 KM	231 kg z płynami (DCT 242)	Aktualizacja sterownika (akcja 2024), korozja drobiazgów; od 2024 więcej momentu, AS z kołem 19"
Yamaha XTZ 750	1989-1996	R2 749 cm³, 69-70 KM	203 kg sucha	Regulator, CDI, gaźniki, ciasny dostęp do silnika, rzadkie części
Yamaha XT1200Z	2010-2020 (Europa)	R2 1199 cm³, 108 KM, wał	261 kg z płynami	Ciężka, szyba bije wiatrem, bez następcy w Europie

Masy Hondy do 2019 roku podaję na sucho, bo tak publikował je producent, a od 2020 z płynami, bo Honda zmieniła sposób podawania. Dlatego skok między tysiącem a jedenastką w tabeli wygląda na większy, niż jest naprawdę.

Co dalej: V3 u Hondy i nowa Yamaha

Africa Twin jest dziś jednym z najlepiej sprzedających się motocykli tej klasy w Europie. Według Motorrad w pierwszym półroczu 2026 roku była jedenastym najczęściej rejestrowanym motocyklem w Niemczech. Ten sam magazyn napisał w sierpniu 2026 roku, powołując się na własne źródła, że Honda kończy prace nad trzycylindrowym silnikiem V3 z elektrycznym kompresorem i że seryjna wersja ma pojawić się na EICMA 2026, a Africa Twin z tym silnikiem mogłaby trafić do sprzedaży w 2027 albo 2028 roku. To wciąż plotka, Honda niczego nie potwierdziła, i piszę o tym tylko dlatego, że wpływa na ceny używanych. Jeśli nowa generacja wejdzie, obecne jedenastki stanieją.

Po stronie Yamahy dzieje się coś podobnego. Na 2 listopada 2026 roku Yamaha zapowiedziała w Mediolanie prezentację nowego modelu pod hasłem „Redefine the Standard”, a zajawka z trzema pikami na wykresie jest odczytywana jako nowy trzycylindrowiec. Co to jest, nikt poza Yamahą nie wie. Pisałem o tym więcej w tekście o tym, co pokażą na EICMA 2026. Jeśli to będzie duże Ténéré, rywalizacja, o której tu piszę, wróci po dziesięciu latach przerwy.

Dlaczego celujemy w CRF1000L DCT i co sprawdzić przy zakupie

Yamaha XTZ 750 Super Ténéré zaparkowana na piaszczystym placu, widok z przodu z podwójnym reflektorem

Ta sama XTZ 750 od przodu, z podwójnym reflektorem prosto z rajdówki. Lato 2013. Fot. aleMotocykl.pl

Wybór jest prosty, gdy policzy się pieniądze. Według ogłoszeń z 26 października 2026 roku CRF1000L z DCT z lat 2016-2017 i przebiegiem 40-80 tysięcy kilometrów kosztuje około 30-35 tysięcy złotych, roczniki 2018-2019 z mniejszym przebiegiem 36-42 tysiące, a jedenastki z DCT 40-50 tysięcy. Za różnicę między dobrą dziewiętnastką a dwudziestką dostaje się IMU i siedem koni, ale nie dostaje się mocniejszego dołu, bo ten przyszedł dopiero w 2024 roku, a takich egzemplarzy w ogłoszeniach jest jeszcze niewiele i trzymają cenę. Dla dwójki ludzi, którzy jeżdżą dla przyjemności i głównie po asfalcie, rocznik 2018-2019 z DCT jest najlepszym stosunkiem ceny do tego, co się dostaje. DCT bierzemy świadomie, bo oboje chcemy spróbować automatu, a ja po latach z gaźnikami i linką sprzęgła nie mam nic przeciwko.

Co sprawdzam przy oglądaniu, w tej kolejności: numer VIN w serwisie Hondy pod kątem wykonanych akcji serwisowych, dowód kontroli luzów zaworowych przy 24 tysiącach, szprychy i obręcze od strony dętki, śruby i obejmy pod kątem rdzy, pracę wszystkich przełączników na kierownicy na zimnym silniku, luz łożysk tylnego koła, stan osłony silnika i gmoli po ewentualnych upadkach, a w DCT płynność zmiany biegów w trybie D przy spokojnej jeździe i datę ostatniej wymiany filtra sprzęgła. Jeśli coś z tej listy wyjdzie źle, to nie dyskwalifikuje motocykla, ale musi obniżyć cenę.

Części eksploatacyjne do każdej generacji Africa Twin, od klocków i filtrów po łańcuchy i łożyska, dobierzesz w naszej wyszukiwarce części po modelu. Przy Africa Twin pilnuj rocznika i oznaczenia wersji, bo CRF1000L i CRF1100L dzielą nazwę, ale nie dzielą większości części.

Africa Twin w pytaniach i odpowiedziach

Która generacja Africa Twin jest najlepsza na używany motocykl?

Najlepszy stosunek ceny do wyposażenia ma CRF1000L z lat 2018-2019, bo ma już elektroniczną przepustnicę, tryby jazdy, nierdzewne szprychy i poprawioną skrzynię DCT, a kosztuje według ogłoszeń z października 2026 około 36-42 tysięcy złotych. CRF1100L z lat 2020-2023 daje 102 KM i IMU za 40-50 tysięcy, a mocniejszy dół silnika mają dopiero roczniki od 2024. XRV750 to wybór dla kogoś, kto chce klasyka z gaźnikami i lubi sam serwisować.

Czy skrzynia DCT w Africa Twin jest awaryjna?

Skrzynia DCT w Africa Twin uchodzi za trwałą, a poważne awarie są według angielskich poradników zakupowych bardzo rzadkie. Wersja z 2016 i 2017 roku trzyma wyższe biegi i zmienia je mniej płynnie, od 2018 roku Honda ją przeprogramowała. Objawy błędów DCT częściej wynikają z przełączników na kierownicy niż z samej skrzyni. DCT ma własny filtr oleju sprzęgła, wymieniany co 24 tysiące kilometrów.

Ile waży Honda Africa Twin 1100?

Honda Africa Twin CRF1100L waży według danych producenta 231 kg z płynami w wersji z ręczną skrzynią i 242 kg z DCT. Adventure Sports waży 243 kg, a z DCT 253 kg. Poprzednia generacja CRF1000L była podawana na sucho: 208 kg w wersji podstawowej i 222 kg z DCT, więc realna różnica między generacjami jest mniejsza, niż sugerują same liczby.

Co najczęściej psuje się w Africa Twin 750?

W Hondzie XRV750 Africa Twin z lat 1990-2003 najczęściej padają regulator napięcia, pompa paliwa i moduł CDI, a stalowy wydech i obręcze korodują. Na starszych sztukach gaźniki tracą paliwo, a plastikowy zaczep linki ssania pęka. Silnik i skrzynia biegów są trwałe i przebiegi ponad 100 tysięcy kilometrów nie są niczym nadzwyczajnym.

Czy Yamaha Super Ténéré jest jeszcze produkowana?

Yamaha XT1200Z Super Ténéré zniknęła z oferty w Europie po roczniku 2020, bo Yamaha nie dostosowała jej do normy Euro 5, a w Stanach była sprzedawana do rocznika 2024. Yamaha nie ma w Europie dużej turystycznej enduro, jej najbliższym odpowiednikiem jest Ténéré 700. Na 2 listopada 2026 roku Yamaha zapowiedziała prezentację nowego modelu w Mediolanie, ale nie podała, co to będzie.

Źródła

Źródła zdjęć

Zdjęcie otwierające: Honda XRV750 Africa Twin 2000, fot. order_242, CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons. Honda NXR750 w Honda Collection Hall: fot. Rainmaker47, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons. XRV750 w Moskwie, 1992: fot. Lankyrider, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons. CRF1000L 2016 i Adventure Sports 2018: fot. Matteo Casarico, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons. CRF1100L 2026: fot. Chanokchon, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons. Zdjęcia Yamahy XTZ 750: archiwum własne autora, 2013. Zdjęcia przycięto do proporcji 4:3.

Autor

Przemysław Kozłowski

Przemysław Kozłowski od 2014 roku prowadzi firmę ADV, znaną między innymi z marki aleMotocykl.pl. Codziennie dobiera części do konkretnych motocykli, doradza klientom i sam rozpatruje reklamacje, więc wie, co pasuje, co wraca i dlaczego. Klucze oddał mechanikom. Współpracuje bezpośrednio z warsztatami, a to, co widzą na podnośniku, trafia do tych tekstów. Po godzinach retro gry z PSX-a i rower.