Drodzy motocykliści, entuzjaści wiatru we włosach i poszukiwacze adrenaliny. Każdy z nas, kto choć raz poczuł magię przyspieszenia na dwóch kółkach, doskonale wie, że jazda na motocyklu to coś więcej niż tylko przemieszczanie się z punktu A do punktu B. To styl życia, pasja i nieustanna interakcja z maszyną oraz otoczeniem. Jednak z tą niezwykłą wolnością nierozerwalnie wiąże się ryzyko, którego nie możemy ignorować. Prawa fizyki są nieubłagane, a asfalt, zderzaki samochodów czy barierki energochłonne nie wybaczają błędów. Statystyki, którymi dysponują eksperci od bezpieczeństwa ruchu drogowego, bywają brutalne – motocykliści są nawet dwudziestoośmiokrotnie bardziej narażeni na śmierć w wypadku drogowym niż osoby podróżujące w zamkniętych kabinach samochodów osobowych, a prawdopodobieństwo odniesienia poważnych obrażeń jest u nas czterokrotnie wyższe.
Przez dziesięciolecia nasza ochrona ewoluowała powoli. Zaczynaliśmy od grubych skórzanych kurtek, które miały po prostu chronić przed otarciami. Potem przyszła era twardych ochraniaczy, certyfikowanych żółwi na kręgosłup, nowoczesnych kompozytów, kevlaru i wreszcie kasków z systemami redukującymi siły rotacyjne. Wszystko to stanowi ochronę pasywną, która osiągnęła już fizyczny limit swoich możliwości pochłaniania energii kinetycznej. Dlatego też inżynierowie na całym świecie zadają sobie jedno, fundamentalne pytanie: czy zewnętrzne poduszki powietrzne, montowane na stałe w strukturze motocykla, są ostateczną i najważniejszą granicą w ewolucji bezpieczeństwa jednośladów? Aby odpowiedzieć na to pytanie, musimy zanurzyć się w fascynujący świat biomechaniki, zaawansowanych algorytmów, technologii kosmicznych i historii prób, które miały na celu oszukanie śmierci na drodze.
Zanim przejdziemy do samych technologii, musimy zrozumieć, z jakim wrogiem tak naprawdę walczymy. Klasyczny wypadek motocyklowy nie jest wydarzeniem jednorodnym. Jeremy Clarkson powiedział kiedyś żartobliwie, że to nie prędkość zabija, ale nagła utrata tej prędkości – i w przypadku motocyklistów jest to zdanie absolutnie prawdziwe i przerażające. Podczas uderzenia ciało człowieka poddawane jest ekstremalnym opóźnieniom, które mierzymy w jednostkach G (przeciążenia).
Znakomitym przykładem, pokazującym skalę sił, z jakimi mamy do czynienia, są dane telemetryczne z wyścigów MotoGP. Podczas potężnego wypadku typu high-side (kiedy tylne koło najpierw traci przyczepność, a potem nagle ją odzyskuje, katapultując zawodnika w powietrze), słynny zawodnik Marc Marquez doświadczył przeciążenia rzędu 25,98 G. Wyobraźcie to sobie – w ułamku sekundy jego ciało ważyło niemal dwadzieścia sześć razy więcej niż normalnie. Tego typu siły działające na ludzki szkielet, klatkę piersiową, żebra, obojczyki i organy wewnętrzne są niszczycielskie. Tradycyjna pianka czy twardy plastikowy ochraniacz nie są w stanie rozproszyć takiej energii. Wymagają one milisekund na kompresję, po czym oddają siłę uderzenia na ciało.
Najczęstsze i najbardziej śmiertelne w skutkach kolizje na drogach publicznych to zderzenia czołowe z przeszkodą lub pojazdem, który nagle wymusił pierwszeństwo (tzw. wypadki SMIDSY - Sorry Mate, I Didn't See You). Motocykl uderza w bok samochodu, zatrzymuje się w miejscu, a motocyklista, zgodnie z zasadą zachowania pędu, kontynuuje lot z pierwotną prędkością. Uderzenie głową, szyją i tułowiem w twardą karoserię lub dach auta to scenariusz, w którym tradycyjna odzież motocyklowa okazuje się bezradna. Wymagamy czegoś, co wyrośnie przed nami ułamek sekundy wcześniej i miękko wyhamuje nasz lot, drastycznie zmniejszając opóźnienie. Potrzebujemy poduszki powietrznej.
Zanim zewnętrzny airbag na motocyklu stanie się codziennością w każdym garażu, musimy oddać hołd technologii, która ratuje nam życie tu i teraz – odzieżowym poduszkom powietrznym (wearable airbags). Koncepcja ta, pierwotnie rozwijana w latach 70. XX wieku dla jeździectwa konnego, ewoluowała do niewyobrażalnego poziomu w świecie sportów motorowych. Na dzisiejszym rynku dominują dwa główne nurty tej technologii, a debaty między ich zwolennikami bywają równie gorące, co spory o wyższość różnych marek motocykli.
Pierwszy nurt to systemy mechaniczne, często nazywane zrywkowymi (tethered). Ich działanie jest genialne w swojej prostocie. Kamizelka jest wyposażona w nabój ze sprężonym dwutlenkiem węgla i fizycznie połączona wytrzymałą linką z ramą motocykla. Gdy dochodzi do wypadku i motocyklista spada z maszyny, linka napina się, zrywa zawleczkę i napełnia poduszkę. Ich główną zaletą jest bezapelacyjna niezawodność wynikająca z braku elektroniki – nie trzeba ich ładować, a po wystrzale każdy z nas może na poboczu wykręcić stary nabój, wkręcić nowy i jechać dalej. Koszty eksploatacji są minimalne, a cena zakupu przystępna dla szerszego grona odbiorców. Mają one jednak potężną wadę: aby zadziałały, musimy fizycznie oddzielić się od motocykla. W przypadku uślizgu bocznego (low-side), gdzie kierowca sunie po asfalcie razem ze swoim jednośladem, linka może się nie napiąć. Co więcej, czas napełniania (często powyżej 100 milisekund) w przypadku bardzo nagłego zderzenia czołowego może być zbyt długi, pozostawiając nas bez pełnej ochrony w chwili pierwszego, najsilniejszego uderzenia.
Drugi nurt to zaawansowane systemy elektroniczne (bezprzewodowe), takie jak flagowe rozwiązania Alpinestars Tech-Air, Dainese D-Air czy technologia rozwijana przez In&motion. To jest prawdziwy kosmos inżynieryjny, zamknięty pod naszą kurtką. Systemy te są wyposażone w skomplikowane układy jednostek sterujących (ECU), zespoły trójosiowych akcelerometrów, żyroskopy, a czasem nawet moduły GPS. Komputer wielkości paczki zapałek analizuje naszą pozycję, prędkość i przeciążenia nawet tysiąc razy na sekundę. Algorytmy, trenowane na milionach kilometrów i tysiącach wypadków, są w stanie rozpoznać nieprawidłowość ruchu i odpalić ładunek pirotechniczny na kilkadziesiąt milisekund przed tym, zanim nasze ciało dotknie przeszkody. Czas inflacji rzędu 20 do 80 milisekund oznacza, że zanim zdążymy mrugnąć okiem, jesteśmy zamknięci w pancerzu z powietrza pod wysokim ciśnieniem. Systemy drogowe aktywują się już przy bardzo niskich prędkościach (powyżej 10 km/h), a nawet podczas postoju na światłach, jeśli algorytm wyczuje, że w nasz tył z ogromną siłą uderza samochód.
Zatem, skoro odzieżowe poduszki elektroniczne są tak doskonałe, to dlaczego w ogóle rozmawiamy o poduszkach zintegrowanych z motocyklem? Odpowiedź kryje się w psychologii użytkownika oraz w wadach samej technologii ubieralnej. Wymagają one zaangażowania od samego motocyklisty. Musimy pamiętać o ich naładowaniu – rozładowana bateria oznacza powrót do epoki kamienia łupanego w dziedzinie bezpieczeństwa. Po drugie, komfort. Ubieranie dodatkowej, obcisłej warstwy materiału kryjącej grube poduszki pod naszą ulubioną, dopasowaną skórzaną kurtkę w upalny dzień bywa prawdziwą katorgą. Pojawiają się też głosy krytyki dotyczące braku możliwości prania wielu takich systemów, co przy letnich temperaturach skutkuje sporym dyskomfortem higienicznym. Innym problemem są modele biznesowe producentów – system In&motion, na przykład, opiera się często na modelu subskrypcyjnym (leasingowym), co u niektórych motocyklistów budzi oburzenie, że bezpieczeństwo ich życia zależy od regularnego opłacania abonamentu.
Idealnym rozwiązaniem z perspektywy inżyniera dążącego do perfekcji jest system, o którym motocyklista nie musi w ogóle pamiętać. Wsiadasz na motocykl, przekręcasz kluczyk i system czuwa. Gdy schodzisz z maszyny, system zostaje z nią. To jest definicja pasywnego bezpieczeństwa, która przenosi nas do koncepcji zewnętrznych poduszek montowanych bezpośrednio w strukturze jednośladu.
Historia zewnętrznych poduszek powietrznych w motocyklach ma jednego bezapelacyjnego króla i prekursora – markę Honda. Był to projekt o skali i rozmachu, o jakim nikt wcześniej nie marzył. Prace nad koncepcją rozpoczęto już w 1990 roku, czyli w czasach, gdy standardem w samochodach były zaledwie proste poduszki kierowcy. Inżynierowie Hondy postawili sobie za cel stworzenie poduszki chroniącej głowę i klatkę piersiową kierowcy flagowego, ciężkiego motocykla turystycznego, jakim jest seria GL, czyli legendarny Gold Wing.
Skrupulatna analiza baz danych z wypadków motocyklowych w Japonii, Europie i Stanach Zjednoczonych wykazała wspomnianą wcześniej prawidłowość: największe żniwo śmierci zbierały zderzenia czołowe. Po latach projektowania, rygorystycznych testach zderzeniowych przy użyciu zaawansowanych manekinów certyfikowanych standardem ISO 13232, oraz niezwykle precyzyjnych symulacjach komputerowych, Honda ogłosiła swój triumf we wrześniu 2005 roku, a produkcyjny model trafił do salonów w 2006 roku.
Rozwiązanie to było genialne pod kątem radzenia sobie ze specyfiką budowy motocykla. W samochodzie poduszka po wystrzale opiera się o twardą deskę rozdzielczą. Na motocyklu przed kierowcą jest często tylko powietrze i niewielka owiewka. Aby ogromna poduszka w kształcie litery V nie odfrunęła do przodu pod naporem lecącego na nią kierowcy, zastosowano specjalne pasy kotwiczące (tether straps), które na sztywno trzymają ją przypiętą do ramy motocykla.System uruchamiany jest przez cztery niezwykle czułe sensory akcelerometryczne zlokalizowane na lagach przedniego zawieszenia. Gdy odnotują one gwałtowne opóźnienie uderzeniowe, komputer podejmuje decyzję o wybuchu generatora gazu zlokalizowanego przed kierowcą. Poduszka napełnia się, absorbuje ogromną porcję energii kinetycznej lecącego do przodu motocyklisty, a następnie powoli wypuszcza gaz, chroniąc przed obrażeniami kręgosłupa piersiowego i szyjnego.
Rozwiązanie Hondy, wyprzedzające swoje czasy o dekady, zadziałało i zdobyło rzesze oddanych zwolenników, którzy zawdzięczają mu zdrowie, a czasem i życie w sytuacjach krytycznych. Dlaczego więc od 2006 roku ta genialna technologia nie trafiła pod strzechy i nie znajdziemy jej w popularnych nakedach czy motocyklach sportowych? Powód jest ściśle powiązany z fizyką i ergonomią.
System Hondy jest systemem jednokierunkowym, skonstruowanym z myślą o zderzeniach stricte czołowych (frontal collisions). W oficjalnych instrukcjach i materiałach technicznych Honda wyraźnie ostrzega, że poduszka ta w zasadzie nie powinna odpalić przy uderzeniach z boku, z tyłu czy podczas wywrotki motocykla, co ogranicza jej działanie do specyficznego profilu wypadku. Ponadto, zadziałała ona na Gold Wingu ze względu na jego specyficzną budowę. To motocykl ważący niemal 400 kilogramów, z bardzo nisko położonym środkiem ciężkości i kierowcą siedzącym w pozycji wyprostowanej, wręcz fotelowej. Podczas uderzenia z przodu, wektor siły wyrzuca motocyklistę idealnie równolegle do ziemi, prosto w środek napompowanej poduszki. Zastosowanie tego mechanizmu w lekkim motocyklu sportowym lub adventure, gdzie środek ciężkości jest wysoki, a kierowca pochylony do przodu, mija się z celem. W momencie zderzenia tył takiego lekkiego motocykla podrywa się do góry, a kierowca jest wyrzucany lobem wysoko ponad kierownicę, przelatując całkowicie ponad miejscem, w którym ewentualna klasyczna poduszka zdążyłaby się napełnić.
Przez kilkanaście lat te bariery fizyczne, a także koszty instalacji i brak popytu , sprawiły, że zewnętrzna poduszka powietrzna w motocyklu stała się ekskluzywnym gadżetem dla wybranej grupy turystów. Jednak rynek i technologia nie znoszą próżni. Wchodzimy w epokę renesansu tego pomysłu.
Prawdziwa rewolucja i masowe wdrożenie zewnętrznych poduszek powietrznych nadejdzie z kierunku, którego wielu rasowych motocyklistów z przymrużeniem oka nie traktuje całkowicie poważnie – od skuterów miejskich. To właśnie w tym segmencie giganci z branży bezpieczeństwa dostrzegli największy potencjał na powtórzenie sukcesu Hondy, ale w skali globalnej masowej produkcji. Wynika to wprost z faktu, że kierowca maxi skuterów, podobnie jak na Gold Wingu, siedzi w pozycji wyprostowanej i daleko od przedniego koła. Dodatkowo, te pojazdy poruszają się w najniebezpieczniejszym środowisku – w zatłoczonej dżungli miejskiej, gdzie wymuszenia pierwszeństwa przez auta są na porządku dziennym.
Kluczowym graczem, który postanowił zmienić układ sił na rynku, jest szwedzka firma Autoliv – absolutny światowy potentat (posiadający aż 44% udziałów w globalnym rynku) w produkcji samochodowych systemów bezpieczeństwa pasywnego, pasów i poduszek. Wykorzystując całe swoje doświadczenie, inżynierowie Autoliv we współpracy z marką Yamaha zapowiedzieli wprowadzenie na rynek w pierwszej połowie 2026 roku zaktualizowanego skutera Yamaha Tricity 300, wyposażonego fabrycznie w zintegrowaną w przednim panelu poduszkę powietrzną. Tricity 300 to trójkołowiec korzystający z technologii Leaning Multi-Wheel, co sprawia, że jest niezwykle stabilny, a jego przód oferuje wystarczająco dużo miejsca, by wkomponować smukły moduł poduszki, bez drastycznego ograniczania przestrzeni schowków czy zaburzania balansu pojazdu. Poduszka ta ma za zadanie wyłapać kierowcę lecącego do przodu, drastycznie zmniejszając energię kinetyczną, chroniąc klatkę piersiową i głowę w najbardziej krytycznych ułamkach sekund czołowego dzwonu. Co ciekawe, system ten może skłonić wielu obecnych kierowców samochodów, którzy boją się ryzyka przesiadki na jednoślady, do wyboru właśnie takich, chronionych airbagiem miejskich maszyn.
W odpowiedzi na te ruchy, włoska Grupa Piaggio również stanęła do wyścigu technologicznego, zawiązując swoje własne porozumienia z marką Autoliv w celu rozwoju bezpieczeństwa. Dowodem na determinację Włochów był zaprezentowany na targach EICMA w Mediolanie prototyp ich flagowego trójkołowca – Piaggio MP3 530, wzbogaconego o wielki napis "AIRBAG" na wewnętrznym panelu pod kierownicą. Złożone przez Piaggio patenty ujawniają niesamowite szczegóły tego rozwiązania. Wykorzystano w nim klasyczny generator gazowy, przypominający rozwiązania samochodowe, a poduszka spoczywa ukryta pod specjalnie zaprojektowanym plastikiem tuż przed kolanami kierowcy. W momencie zderzenia osłona pęka i odchyla się do dołu, służąc jednocześnie jako fizyczny deflektor (prowadnica), który odpowiednio profiluje napełniającą się z góry na dół, ogromną, wałowatą poduszkę. Tworzy się w ten sposób potężna, amortyzująca ściana bezpieczeństwa między jeźdźcem a potencjalną maską samochodu lub słupem.
Rozwiązanie problemu w skuterach i motocyklach turystycznych to wciąż tylko połowa sukcesu. Branża technologiczna musi rozwiązać najtrudniejsze z zadań – jak zabezpieczyć użytkownika maszyny sportowej czy rajdowej bez zmuszania go do noszenia dodatkowej kamizelki? Wygląda na to, że inżynierowie wyciągnęli asy z rękawa, projektując poduszki, które zachowują się niemal jak inteligentne byty.
Inżynierowie Hondy po raz kolejny postanowili wywrócić stolik. W najnowszych patentach na lata 2024-2026 opisują rewolucyjną koncepcję zewnętrznej poduszki odczepianej od motocykla. Zamiast instalować poduszkę w przedniej osłonie z zegarami, umiejscowili ją w tylnej części zbiornika paliwa, tuż w okolicach krocza i ud motocyklisty. Jak to ma działać? Z chwilą uderzenia wyzwolony ładunek gazowy natychmiast napełnia poduszkę, która błyskawicznie unosi się, wsuwa się pod ramiona kierowcy i otula jego klatkę piersiową oraz plecy, zamykając się na nim. Co jest najbardziej fantastycznym aspektem tego patentu, to fakt, że po uzyskaniu optymalnego ciśnienia, system automatycznie odłącza zawór napełniający, a termiczny mechanizm zgrzewa powłokę uszczelniając poduszkę. Kiedy siła pędu wyrzuca motocyklistę z siodła, oddziela się on od motocykla razem z ubraną, napompowaną poduszką powietrzną! Wewnętrzny zawór kontrolny pozwala następnie na kontrolowane schodzenie powietrza w trakcie uderzenia i toczenia się po ziemi, amortyzując ciało zupełnie jak przy noszeniu wysokiej klasy bezprzewodowej kamizelki. Tego typu rozwiązanie może zostać zaadaptowane do praktycznie każdego rodzaju maszyny, od nakedów po motocykle typu adventure.
Z kolei specjaliści z firmy Autoliv pracują nad udoskonaleniem samych form napełniania. Tradycyjne poduszki przypominały kształtem poduszkę sypialnianą. Nowe patenty Autoliv opierają się na zaawansowanym modelowaniu przestrzennym. Ich najnowsza zintegrowana poduszka zewnętrzna posiada oddzielne komory górne i dolne, ukształtowane w taki sposób, aby w ułamku sekundy "objąć" głowę, klatkę i ramiona kierowcy, pozostawiając strategiczne wycięcia na ręce, aby rozszerzający się materiał nie wyrwał nam siłą kierownicy z dłoni i nie zdezorientował jeszcze bardziej. Wsparciem dla takich wielokomorowych konstrukcji ma być system pasów ściągających, utrzymujących całą bryłę w odpowiedniej strukturze względem siodła. Rozwój wspomagany jest dodatkowo takimi odkryciami jak Autoliv Bernoulli Airbag – technologia, która wykorzystując prawa dynamiki płynów i efekt Bernoulliego potrafi zasysać powietrze z otoczenia, pozwalając na zastosowanie dużo mniejszych, a zarazem lżejszych nabojów z gazem do napompowania ogromnych powłok.
Widzimy więc, że inżynieria materiałowa i projektowa dosłownie pęka w szwach od innowacji, które w ciągu kilku najbliższych lat całkowicie przedefiniują koncepcję ochrony osobistej na motocyklu.
W świecie inżynierii bezpieczeństwa mówi się o podejściu holistycznym. Jeśli trudno jest uchronić motocyklistę za pomocą jego własnego pojazdu, może da się zmniejszyć twardość przeszkody, z którą najczęściej się zderza? Takim śmiałym rozwiązaniem są zewnętrzne poduszki powietrzne instalowane na... bokach samochodów osobowych. Prekursorem tej niezwykłej technologii jest wspomniana wcześniej firma ZF LIFETEC.
System rozwijany przez ZF zakłada instalację wielkiej, zintegrowanej w progach bocznych samochodu poduszki, przypominającej swoimi wymiarami i kształtem dmuchaną tratwę ratunkową. Aby poduszka zewnętrzna na aucie zdążyła się napełnić przed uderzeniem, samochód jest naszpikowany tzw. czujnikami pre-crash – radarami, systemami Lidar oraz szybkimi kamerami analizującymi otoczenie. Kiedy oprogramowanie samochodu wykryje, że z boku z ogromną prędkością zbliża się motocykl lub rowerzysta i uderzenie jest już matematycznie nieuniknione, aktywuje ładunek na około 15 milisekund do ułamka sekundy przed zderzeniem.
Z perspektywy motocyklisty, zamiast uderzać głową i klatką piersiową w twardą strukturę słupka B samochodu, uderzamy w ogromną, ustępującą komorę gazową, zachowującą się jak gigantyczna dodatkowa strefa zgniotu dla naszego ciała. W badaniach i oficjalnych oświadczeniach firmy ZF padają sformułowania, że taka technologia jest w stanie zredukować siłę uderzenia o 30%, a prawdopodobieństwo odniesienia ciężkich obrażeń może spaść nawet o 20 do 40 procent. Co ciekawe, systemy takie są naturalnym elementem rozwoju samochodów w pełni autonomicznych. Gdy komputer prowadzi auto, widoczność z perspektywy kierowcy traci na znaczeniu, co pozwala na wystrzeliwanie ogromnych, obejmujących maskę poduszek, przygotowanych wyłącznie na spotkanie z "niechronionymi uczestnikami ruchu", do których należymy. Jest to absolutnie przełomowy projekt, który stawia motocyklistę nie w roli agresora niszczącego karoserię, ale w roli człowieka, któremu sam samochód ratuje życie.
Warto nadmienić, że producenci eksperymentują również w innych sferach ochrony zewnętrznej i osobistej. Firma BMW zgłaszała patenty opierające się na koncepcie elektrycznego skutera C Evolution, wyposażonego w demontowalny dach ze wzmocnionymi łukami z włókna węglowego i... strefami zgniotu absorbującymi upadek boczny. Aby rozwiązać problem wiatru w takim pojeździe, patent zakłada zastosowanie aktywnych aerodynamicznych lotek (wingletów) pracujących niczym lotki w samolotach, kontrolowanych komputerowo do przeciwdziałania podmuchom bocznego wiatru. Pojazd taki miałby być wyposażony w 4-punktowe pasy bezpieczeństwa z napinaczami oraz boczne poduszki powietrzne wystrzeliwane na wysokości barków, aby powstrzymać nasze ręce przed wysunięciem się poza klatkę bezpieczeństwa w trakcie turlania. Co prawda brzmi to jak pojazd z filmów science fiction, ale doskonale obrazuje, jak głęboko producenci poszukują alternatyw. Pojawiają się także projekty kasków od firmy Autoliv z wbudowanym systemem napinaczy pasków opartym na bezwładnościowych rolkach z pasów bezpieczeństwa samochodowych, które po szybkim szarpnięciu dociągają zapięcie pod szyją, a wbudowana bateria do detekcji ostrzegań ładowana jest małym panelem słonecznym wkomponowanym w skorupę. Widzimy też startupy takie jak Mo'cycle, rozwijające materiały wykorzystujące ultra wysokocząsteczkowy polietylen (UHMWPE – materiał kosmiczny mocniejszy od stali) do tworzenia... spodni jeansowych wyposażonych we własne, podpinane mechanicznie na linkę, niewidoczne poduszki ochraniające miednicę, biodra i rzepkę kolanową.
Zewnętrzne poduszki powietrzne, nawet te o idealnych kształtach, borykają się z jednym bezwzględnym ogranicznikiem – czasem. Aby poduszka mogła nas skutecznie chronić, musi się w pełni napełnić ułamki sekund przed dotknięciem przez nas przeszkody. Czasami na pokładzie motocykla te milisekundy po prostu nie istnieją. I tutaj na ratunek wkraczają systemy ARAS (Advanced Rider Assistance Systems), które stanowią mózg nowej generacji jednośladów.
Dominującą siłą na tym polu jest marka Bosch. To ich systemy MSC (Motorcycle Stability Control), zaprezentowane najpierw na modelach KTM 1190 Adventure w roku 2014, rozpoczęły rewolucję w cornering ABS, umożliwiając agresywne hamowanie w głębokim pochyleniu bez ryzyka natychmiastowego uślizgu przedniego koła. Dziś idziemy jednak o wiele dalej, wprowadzając radary przednie i tylne, a efektem jest system AEB (Automatic Emergency Braking – Automatyczne Hamowanie Awaryjne).
Zasada działania AEB jest prosta, ale genialna w kontekście poduszek. Gdy radar motocykla wyłapie zatrzymujące się nagle auto, system wie, że zbliża się uderzenie. Ludzki czas reakcji to średnio około 1 sekundy. W tej sekundzie komputer motocykla jest już w stanie wygenerować samodzielnie maksymalne ciśnienie w układzie hamulcowym.Nawet jeśli dystans nie pozwala na całkowite wyhamowanie, zmniejszenie prędkości o zaledwie 20 czy 30 km/h radykalnie redukuje ogromną energię uderzenia, ograniczając siły G działające potem na organy i szkielet (szacuje się, że AEB redukuje uszkodzenia w 1 na 6 takich wypadków).
Ale AEB robi jeszcze jedną, krytyczną rzecz z perspektywy zewnętrznej poduszki powietrznej. Automatyczne, awaryjne uruchomienie przednich hamulców z pełną siłą może stanowić dla systemu ECU poduszki jednoznaczną "pre-zgodę" na wyostrzenie czujników, czy wręcz sygnał inicjujący pierwszą fazę odpalenia. Kupiony w ten sposób ułamek sekundy zmienia wszystko, zapewniając gwarancję pełnej inflacji powłoki na czas. Właśnie dlatego eksperci uważają integrację ARAS z technologią poduszek za ostateczną ewolucję systemów bezpieczeństwa. Systemy radarowe to szósty zmysł kierowcy. Bosch idzie jeszcze dalej, badając koncepcję "Sliding mitigation" – redukcji poślizgu. Patent polega na umieszczeniu w bocznych ściankach motocykla dysz podłączonych do akumulatora gazowego (podobnego jak ten stosowany w poduszkach). Jeśli sensor wyczuje, że w zakręcie łapiemy poślizg (low-side), dysza wypuszcza błyskawiczny strumień gazu w bok, działając jak mini-odrzutowiec, który siłą fizyki dopycha opony z powrotem do asfaltu, ratując nas przed upadkiem! To brzmi niesamowicie i idealnie obrazuje ogromne zaangażowanie branży inżynieryjnej w ratowanie naszego zdrowia za wszelką cenę.
Patrząc na wszystkie wyżej opisane zalety, innowacje i testy laboratoryjne, naturalnie nasuwa się pytanie: dlaczego więc nie produkujemy masowo takich motocykli już dziś? Branża motoryzacyjna i sami motocykliści bywają sceptyczni, co tworzy widoczne bariery.
Po pierwsze, psychologia i "ściana apatii". Podobnie jak miało to miejsce z wprowadzeniem systemu ABS na przełomie lat 80. i 90. (kiedy to w 2008 roku zaledwie garstka motocykli posiadała go w USA) , motocykliści często uważają, że systemy wspomagające odbierają im "czystość" prowadzenia motocykla, a poleganie na technologii jest dla słabych kierowców. Sceptycy argumentują wręcz, że naszpikowanie maszyn radarami i poduszkami wykreuje zjawisko "kompensacji ryzyka" – jeździec poczuje się tak bezpiecznie otoczony elektronicznym pancerzem, że zacznie jeździć znacznie bardziej brawurowo i ryzykownie, ufając, że komputer go uratuje. Oczywiście technologia zawsze ma za zadanie działać obok nas, a nie za nas.
Po drugie, koszty, waga i gabaryty (packaging). Motocykl to pojazd niezwykle gęsto upakowany. Silnik, filtry powietrza, zaawansowana elektronika, zbiornik paliwa – miejsca jest naprawdę niewiele. Dołożenie układów elektronicznych, pojemników z mocnym gazem, złożonych poduszek ważących dodatkowe kilka kilogramów może zachwiać balansem wymuskanego sportowca, podnosząc też znacząco jego końcową cenę u dealera. Kwestia serwisowania również jest wyzwaniem. Odpalona w samochodzie poduszka wymaga wymiany kokpitu u wyspecjalizowanego mechanika. Samodzielne "zapakowanie" dużej zewnętrznej poduszki powietrznej w motocyklu po jej nieuzasadnionym napełnieniu lub po niegroźnej wywrotce będzie prawdopodobnie niemożliwe dla przeciętnego użytkownika, a to rodzi frustrację, by nie rzec furię na koszty serwisowe u autoryzowanych dealerów.
Przebijając się przez tę gęstą sieć inżynieryjnych niuansów, patentów i systemów, można czuć się nieco przytłoczonym. Bezpieczeństwo rozwija się w zawrotnym tempie. Poniżej przedstawiamy praktyczne i przejrzyste zestawienie, co dzisiaj wiemy i jak możemy wykorzystać tę wiedzę przy wyborze ochrony dla siebie.
Będąc doświadczonym redaktorem i w sercu wiecznym entuzjastą ryku silników muszę przyznać z ręką na sercu – branża motocyklowa stoi dzisiaj u progu bezprecedensowej transformacji technologicznej. Jeszcze kilkanaście lat temu śmialiśmy się z pomysłu, że układ hamulcowy na dwóch kołach będzie nadzorowany przez radary oraz komputery kontrolujące pochylenie boczne żyroskopami. Obecnie wchodzimy w epokę, gdzie koncepcja pochłonięcia siły w najgorszych wypadkach, które dotychczas uchodziły za absolutnie fatalne i nieuniknione w skutkach, przestaje być wróżeniem z fusów, a staje się surowym, inżynieryjnym faktem dokonanym w laboratoriach na naszych oczach.
Czy zewnętrzne poduszki powietrzne są ostateczną i nadchodzącą kolejną granicą w naszym drogowym bezpieczeństwie? Odpowiedź brzmi jednoznacznie: tak. Pomimo zachwytu nad ubieralnymi kamizelkami, które wykonują aktualnie kapitalną pracę redukując codzienne ofiary do minimum na torach i ulicach , uciążliwość ich obsługi , koszty abonamentowe i "zależność" od dobrej woli w ubraniu tego rynsztunku powoli popycha gigantów takich jak Autoliv, Honda czy Piaggio w stronę pełnej integracji systemów z bryłą jednośladów.
Dostajemy do rąk nie tylko seryjne skutery z wyrzucanymi od przodu deflektorami ciśnieniowymi i napełnionymi poduszkami , ale obserwujemy zapierające dech w piersiach, nieprawdopodobne koncepcje takie, jak najnowsze inżynierskie szkice patentowe odrywanej z pokładu maszyny osłony na tułów (Honda) , która otacza kierowcę jak balon podczas ostrego lotu poza maszynę po potężnej stłuczce czołowej, a także zyskujemy prewencyjne obniżenie skutków zderzeń na skutek działania ogromnych promienistych poduszek wypuszczanych ze słupków bocznych nowoczesnych aut z technologiami ZF i Lidar.
Pewnego dnia, w niezbyt odległej przyszłości, wsiadając na maszynę wyposażoną po same uszy w radary ARAS, pakiety automatycznego wytracania prędkości i zewnętrzne układy sprytnych poduszek adaptacyjnych, przestaniemy drżeć o to, że drobny błąd wymuszenia pierwszeństwa przez kogoś w samochodzie przypłacimy ostateczną ceną na asfalcie. Bezpieczeństwo i pewność wejdą na wyżyny w pełni dorównujące radości z szusowania – a co więcej, w żadnym stopniu nie zostanie nam odebrany sam fun i czystość doznań z pokonywania wiatru i połykania na trasie kolejnych, nieskończonych kilometrów. Szerokiej drogi i LWG!
