Wankel, turbina i owalne tłoki. Najdziwniejsze silniki, jakie trafiły do seryjnych motocykli
Seryjne motocykle miewały silniki, w które dziś trudno uwierzyć. Suzuki RE5 woziło Wankla, Norton wygrał nim wyścig Senior TT, MTT Y2K dostał turbinę z helikoptera o mocy 320 KM, indyjski Royal Enfield Taurus palił ropę, a Honda NR750 miała owalne tłoki z ośmioma zaworami na cylinder. Do tego czteroletnia era turbo, z której producenci wycofali się rakiem. Wyjaśniamy, po co to wszystko powstało i dlaczego zniknęło.
To trzecia odsłona cyklu o nietypowych konstrukcjach, po napędzie 2x2 i motocyklach bez teleskopu. Tym razem zaglądamy do wnętrza silnika, a właściwie do gabinetu osobliwości, bo układ tłokowy czterosuwowy nie zawsze był jedyną drogą. Zresztą już opisywana w pierwszym odcinku Megola z lat 20. woziła pięciocylindrowy silnik gwiazdowy w przednim kole, więc odwaga konstruktorów ma długą tradycję.
Wankel wjeżdża na dwa kółka
W latach 70. silnik z wirującym trójkątnym tłokiem uchodził za przyszłość motoryzacji i motocykle nie zamierzały zostać z tyłu. Pierwszy seryjny był niemiecki Hercules W-2000, ale prawdziwą bombę zrzuciło Suzuki. Model RE5 z lat 1974-1976 dostał jednorotorowego Wankla o pojemności komory 497 cm³ i mocy 60 KM, a do tego futurystyczny zestaw wskaźników w obrotowej puszce, zaprojektowany przez samego Giorgetta Giugiara. Efekt handlowy okazał się katastrofą. Maszyna ważyła 230 kg, piła paliwo jak litrówka, wibrowała przy 4000 obrotów i kosztowała krocie, więc skończyło się na około 6000 sprzedanych sztuk i jednej z najgłośniejszych wtop w historii Suzuki.
Anglicy pociągnęli temat dalej i ciekawiej. Norton zbudował dwurotorowe jednostki chłodzone powietrzem, prostsze i mocniejsze od japońskiej konstrukcji, montowane w cywilnych modelach Classic i Commander. Wyścigowa odmiana przeszła do legendy, bo w 1992 roku Steve Hislop wygrał na rotacyjnym Nortonie wyścig Senior TT na wyspie Man, pokonując najlepsze klasyczne superbike'i epoki. Krótko potem przepisy i finanse dobiły projekt.
Turbina z helikoptera między kolanami
Amerykańska firma MTT z Luizjany zadała w 2000 roku pytanie, którego nikt rozsądny nie zadawał. Co się stanie, jeśli do ramy motocykla wstawić turbinę Rolls-Royce Allison z helikoptera? Odpowiedź nazywa się Y2K, ma w pierwszych wersjach 320 KM, w późniejszych 420 KM, i trafiła do Księgi Guinnessa jako najdroższy seryjnie produkowany motocykl świata. Każdy egzemplarz powstaje na zamówienie, a numer 002 kupił Jay Leno, który opisywał potem, że maszyna przeraża go do połowy śmierci i właśnie dlatego ją uwielbia.
Y2K to formalnie motocykl seryjny, praktycznie zabawka dla garstki śmiałków. Turbina najlepiej czuje się przy stałych wysokich obrotach, na gaz reaguje z opóźnieniem liczonym w sekundach, a strumień gorących spalin za motocyklem potrafi przypalić zderzak samochodu w korku. Fizyka lotnicza i miejski ruch uliczny nie zostały dla siebie stworzone.
Ropa zamiast benzyny
Na drugim biegunie mocy siedzi najskromniejszy silnik tego zestawienia. Indyjski Royal Enfield Taurus z lat 90. dostał jednocylindrowego diesla o pojemności około 325 cm³ i mocy 6,5 KM. Brzmi jak żart, dopóki nie spojrzy się na spalanie, bo Taurus potrafił zejść poniżej dwóch litrów na 100 km i w kraju, gdzie ropa była wyraźnie tańsza od benzyny, miał swoją wierną klientelę. Rozpędzał się leniwie do okolic 65 km/h i klekotał jak mały ciągnik, ale dowoził.
Diesel na dwóch kołach ma też wątek mundurowy. Amerykańska firma HDT przerabiała Kawasaki KLR650 na wysokoprężne M1030 dla wojska, bo armie NATO chciały jednego paliwa do wszystkiego i motocykl zwiadowczy musiał pić to samo lotnicze JP-8, co śmigłowiec obok. Wojskowa logistyka potrafi wymusić konstrukcje, których rynek cywilny nigdy by nie stworzył.
Owalne tłoki, czyli Honda kontra przepisy
Mój faworyt w tym zestawieniu ma rodowód czysto prawniczy. Pod koniec lat 70. przepisy Grand Prix ograniczały liczbę cylindrów do czterech, a Honda chciała wrócić do wyścigów czterosuwem zdolnym pobić dwusuwy. Skoro nie wolno mieć ośmiu cylindrów, inżynierowie zrobili cztery, tylko owalne, każdy z ośmioma zaworami, dwiema świecami i dwoma korbowodami. Techniczne szaleństwo z toru trafiło potem do produkcji jako NR750 z 1992 roku, drogowa wizytówka możliwości koncernu z mocą 125 KM przy 14 000 obrotów i ceną 60 tysięcy dolarów, wówczas równowartością dobrego domu w wielu stanach USA. Magazyn Motorcycle Classics wylicza, że dziś odpowiadałoby to mniej więcej stu tysiącom.
Sportowo projekt owalnych tłoków nigdy nie zdominował wyścigów. Wizerunkowo zwrócił się z nawiązką, bo NR750 do dziś uchodzi za jeden z najpiękniejszych i najbardziej bezkompromisowych motocykli w historii, a ceny kolekcjonerskie tylko rosną.
Cztery turbiny na raz i szybki odwrót
Była wreszcie epoka, w której nietypowy silnik próbowała sprzedawać cała japońska czwórka jednocześnie. Honda pokazała CX500 Turbo na salonie w Kolonii w 1980 roku i od 1982 sprzedawała pierwszy seryjny motocykl z turbosprężarką, wyciskający 82 KM z pięćsetki w układzie V. Yamaha odpowiedziała modelem XJ650 Turbo, Suzuki miało XN85, Kawasaki GPz750 Turbo. Po czterech latach po całym segmencie zostały wspomnienia, bo turbodziura w zakrętach bywała groźna, cena kosmiczna, a zwykłe wolnossące 750 i 900 jeździły równie szybko bez żadnej z tych komplikacji.
Brzmi znajomo? Ten sam mechanizm pogrzebał napęd 2x2 i zawieszenia bez teleskopu z poprzednich odcinków. Rynek motocyklowy raz za razem wybiera rozwiązanie prostsze, nawet jeśli mniej efektowne.
Co z tego całego szaleństwa zostało
Więcej, niż się wydaje. Doładowanie wróciło po latach w Kawasaki H2 z kompresorem mechanicznym zamiast turbiny, diesle żyją w wojsku, a duch eksperymentu przeniósł się na napędy, bo najdziwniejszym seryjnym silnikiem współczesności jest chyba układ z hybrydowych Kawasaki, gdzie benzyna i prąd pracują na jedno tylne koło. Pozostałe osobliwości zbieram w finałowym przeglądzie najdziwniejszych konstrukcji w historii, a za tydzień na tapet trafią pochylane trójkołowce.
Okiem człowieka od części
Zawodowe skrzywienie każe mi na każdy z tych silników patrzeć przez pryzmat półki magazynowej. Właściciel RE5 poluje dziś na uszczelnienia rotora po całym świecie, do NR750 części praktycznie nie istnieją poza Hondą, a turbin Allison nie serwisuje żaden warsztat motocyklowy w Polsce. Na tym tle zwykły tłokowy czterosuw to luksus, którego nie doceniamy, bo świece, filtry i uszczelki do popularnych modeli zamawia się jednym kliknięciem i ma na drugi dzień.
Przyznam się do słabości. Gdyby ktoś postawił przede mną RE5 z działającym zestawem wskaźników Giugiara, kupiłbym mimo wszystkiego, co sam wyżej napisałem. Niektóre błędy motoryzacji są po prostu zbyt piękne, żeby oceniać je rozsądkiem.
Nietypowe silniki w pytaniach i odpowiedziach
Czy istniał seryjny motocykl z silnikiem Wankla?
Tak, kilka. Pierwszy był niemiecki Hercules W-2000, najgłośniejszy Suzuki RE5 (1974-1976, 60 KM, około 6000 sztuk), a najbardziej utytułowany Norton, którego rotacyjna wyścigówka wygrała Senior TT w 1992 roku z Steve'em Hislopem za kierownicą.
Jaki motocykl ma silnik turbinowy?
MTT Y2K, budowany na zamówienie w Luizjanie od 2000 roku, z turbiną Rolls-Royce Allison o mocy od 320 do 420 KM. Trafił do Księgi Guinnessa jako najdroższy seryjnie produkowany motocykl świata, a jeden z pierwszych egzemplarzy kupił Jay Leno.
Czy produkowano motocykle z silnikiem Diesla?
Tak. Cywilnym przykładem jest indyjski Royal Enfield Taurus z lat 90. (6,5 KM, spalanie poniżej dwóch litrów na 100 km), a wojskowym M1030 firmy HDT na bazie Kawasaki KLR650, zasilany lotniczym paliwem JP-8 na potrzeby jednolitej logistyki NATO.
Po co Hondzie NR750 były owalne tłoki?
Żeby obejść wyścigowy limit czterech cylindrów. Owalny cylinder z ośmioma zaworami i dwoma korbowodami działa jak dwa okrągłe zrośnięte w jeden, więc V4 Hondy oddychało jak V8. Drogowa NR750 z 1992 roku miała 125 KM i kosztowała 60 tysięcy dolarów.
Dlaczego motocykle z turbo zniknęły po kilku latach?
Turbodziura w zakrętach, wysoka cena i prosta konkurencja. Zwykłe wolnossące 750 i 900 jeździły równie szybko bez komplikacji, więc po debiutach z lat 1982-1983 japońscy producenci po cichu zamknęli temat. Doładowanie wróciło dopiero w Kawasaki H2, tym razem z kompresorem.
