Kawasaki Ninja H2 wraca do Europy. Z mocą mniejszą o 22 KM
Doładowana Ninja H2 zniknęła z europejskich salonów pod koniec 2020 roku, bo nie przeszła przez Euro 5. Teraz wraca w roczniku 2027 i przechodzi od razu przez Euro 5+. Rachunek za ten przeskok wystawiono w koniach mechanicznych, bo zamiast 231 KM silnik oddaje dziś około 209. Ciekawsze jest jednak to, co przy okazji stało się z momentem obrotowym.
Sześć lat przerwy i jedna norma za dużo
H2 była motocyklem homologowanym na Euro 4. Gdy w 2020 roku wchodziła Euro 5, Kawasaki po prostu wycofało ją z Europy zamiast przebudowywać. Model żył dalej na innych rynkach, a w Europie zostały tylko egzemplarze używane.
To ważny szczegół, o którym łatwo zapomnieć przy porównywaniu liczb. Powracająca H2 nie przeskakuje z Euro 5 na Euro 5+, tylko z Euro 4 od razu na Euro 5+. To dwa kroki naraz i stąd skala zmian w silniku.
Sama norma Euro 5+ obowiązuje od 2024 roku i bywa opisywana jako kosmetyczna poprawka. W limitach emisji faktycznie niewiele się zmieniło. Zmieniło się co innego, czyli wymóg, żeby motocykl trzymał te limity przez znacznie dłuższy przebieg, oraz rozbudowana diagnostyka pokładowa, która ma pilnować sprawności katalizatora przez cały ten czas.
Dla konstruktora to zupełnie inne zadanie niż zaliczenie jednego pomiaru na hamowni. Silnik musi zostawić sobie zapas, a przy doładowaniu ten zapas kosztuje więcej niż przy wolnossącym czterocylindrowcu. Jak bardzo europejskie przepisy przekładają się na to, co stoi w salonie, pisaliśmy przy okazji powstania motocyklowego klubu w Parlamencie Europejskim.
Ile mocy zostało
Z brytyjskich doniesień wynika, że nowa H2 oddaje 206 bhp przy 11 000 obrotów, czyli około 209 KM. Poprzednia generacja miała firmowe 231 KM bez dynamicznego doładowania (ram air). Różnica to mniej więcej 22 konie.
Zanim ktoś zacznie liczyć stratę, warto spojrzeć na drugą liczbę. Moment maksymalny wynosi teraz około 135 Nm i pojawia się przy 8500 obrotach. Stara H2 miała 141,7 Nm, ale dopiero przy 11 000 obrotów.
Siedem niutonometrów w dół i dwa i pół tysiąca obrotów w dół to nie jest ten sam rodzaj zmiany. Pierwsza liczba jest kosmetyczna, druga przesuwa cały charakter motocykla. Maksymalny moment obrotowy wypada tam, gdzie na drodze rzeczywiście się jeździ, a nie w ostatnim tysiącu obrotów przed odcięciem.
Zagraniczne redakcje zwracają uwagę, że nowe parametry zbliżają H2 do nieowiewionego Z H2, co upraszcza produkcję. Dla Kawasaki to prawdopodobnie jeden silnik zamiast dwóch wariantów, a dla klienta jednostka, którą łatwiej wykorzystać poza torem.
Przebudowa, a nie korekta mapy
Lista zmian jest długa i to nie jest lifting pod normę. Kawasaki przeprojektowało wirnik sprężarki i cały układ dolotowy, wymieniło tłoki, głowicę, cylinder, wał korbowy, wałki rozrządu, przepustnice i wydech. Zmieniono też przełożenia w skrzyni.
Przy doładowaniu wirnik jest sercem całej konstrukcji, bo to on decyduje, ile powietrza i w jakim tempie trafia do komór. Jego przeprojektowanie oznacza, że charakterystyka narastania ciśnienia jest inna niż w poprzedniej H2, nawet jeśli obie mają ten sam pojemnościowo silnik.
Hypure trafia wreszcie do Kawasaki
Nowa H2 jest pierwszym Kawasaki z przednimi zaciskami Brembo Hypure. Ten sam typ zacisków opisywaliśmy przy nowej generacji BMW S 1000 RR, bo Hypure szybko stało się standardem w topowym segmencie, od Panigale V4 po Norton Manx R.
Poza hamulcami jest nowy zestaw wskaźników z dwoma układami ekranu. Pierwszy nawiązuje kształtem do kanału dolotowego, drugi pokazuje ciśnienie doładowania i kąt pochylenia w formie przypominającej sztuczny horyzont z samolotu. Do tego zmodyfikowana kontrola trakcji i system kontroli startu, Cornering Management Function, KIBS, KQS, kontrola hamowania silnikiem, elektroniczny amortyzator skrętu Öhlinsa, tempomat i aplikacja Rideology.
Wersja Carbon dostaje górną owiewkę z włókna węglowego. Torowa H2R zostaje w ofercie z mocą przekraczającą 300 KM, bo nie musi przechodzić przez żadną homologację drogową i właśnie dlatego nie dotyczy jej cała powyższa opowieść o normach.
Ile to kosztuje
Polskiego cennika na razie nie ma i przy modelu ogłoszonym w połowie września trudno się temu dziwić. Znane są ceny brytyjskie.
- Ninja H2 za 28 600 funtów, czyli około 145 000 zł
- Ninja H2 Carbon za 31 350 funtów, czyli około 158 000 zł
- Ninja H2R za 52 000 funtów, czyli około 263 000 zł
Przeliczenia są orientacyjne, po kursie z połowy września, i nie uwzględniają różnic w podatkach ani marż lokalnych importerów. Polska cena niemal na pewno wyjdzie inaczej. Motocykle mają trafić do salonów pod koniec roku, w jedynej zapowiedzianej barwie Mirror Coated Spark Black.
Okiem mechanika: co kompresor zmienia w serwisowaniu
Przez sześć lat modelu H2 nie było w polskich salonach, więc spora część warsztatów nigdy nie miała jej na podnośniku. Kilka rzeczy warto wiedzieć, zanim taki motocykl pojawi się w garażu.
Sprężarka w H2 jest napędzana mechanicznie od wału i pracuje zawsze, niezależnie od otwarcia gazu. Nie ma tu turbiny rozpędzanej spalinami, więc nie ma też typowych problemów turbo z chłodzeniem po ostrej jeździe. Jest za to stała, bardzo duża przepustowość układu dolotowego.
Z tego wynika pierwszy praktyczny wniosek. Przy silniku, który wtłacza do komór sprężone powietrze, stan filtra i całego układu dolotowego przekłada się na pracę jednostki znacznie mocniej niż w wolnossącym czterocylindrowcu. Zapchany filtr w zwykłej Ninji oznacza kilka koni mniej. W doładowanej H2 zmienia warunki pracy sprężarki, a to zupełnie inna kategoria problemu.
Drugi wniosek dotyczy oleju i paliwa. Doładowanie podnosi obciążenia cieplne, więc interwały wymiany i klasa oleju nie są tu miejscem na oszczędności, a wymagana liczba oktanowa jest dokładnie tym, co producent wpisał do instrukcji, a nie sugestią.
Trzecia sprawa dotyczy tych, którzy patrzą na używane egzemplarze z lat 2015–2020. Kupują wtedy mocniejszy silnik, bo tamte 231 KM zostało w papierach na zawsze. Kupują też jednak motocykl bez aktualnej homologacji i z siecią serwisową, która przez sześć lat nie miała z tym modelem kontaktu. Jedno i drugie trzeba wziąć pod uwagę.
Pytania, które padają najczęściej
Dlaczego Kawasaki Ninja H2 zniknęła z Europy?
Model był homologowany na normę Euro 4 i nie został przystosowany do Euro 5, która weszła w 2020 roku. Kawasaki wycofało go wtedy z rynku europejskiego, zamiast przebudowywać silnik.
Ile mocy ma nowa Ninja H2?
Według doniesień z zagranicznej prasy około 209 KM przy 11 000 obrotów oraz mniej więcej 135 Nm przy 8500 obrotów. Poprzednia generacja podawała 231 KM i 141,7 Nm przy 11 000 obrotów.
Czy Ninja H2R też przechodzi przez Euro 5+?
Nie. H2R jest motocyklem wyłącznie torowym, bez homologacji drogowej, i zachowuje moc przekraczającą 300 KM.
