Pogromcy garażowych mitów. Głośne rury, szerokie opony i ABS w zakręcie
Każdy z nas to zna. Spotkanie w garażu, zapach smaru miesza się z aromatem mocnej kawy, w tle stygną rozgrzane maszyny, a w takiej atmosferze rodzą się i mutują motocyklowe legendy. Wiara w to, że naklejka znanej marki dodaje mocy, to tylko żart, ale opieranie własnego bezpieczeństwa na opowieściach z mchu i paproci to proszenie się o kłopoty. Bierzemy na warsztat pięć najpopularniejszych garażowych mitów i konfrontujemy je z twardymi danymi, bo fizyka nie bierze jeńców.
Mit pierwszy, głośne rury ratują życie
Absolutny klasyk, który usłyszysz na każdym zlocie, choćby pod renesansowym zamkiem w Chudowie. Założenie jest proste, jeśli Cię słyszą, to Cię widzą i nie wymuszą pierwszeństwa. Problem w tym, że ktoś to w końcu zmierzył. Rumuńskie stowarzyszenie motocyklistów MotoADN razem z Politechniką Bukaresztańską i firmą akustyczną posadziło ludzi w nowoczesnym vanie z zamkniętymi oknami i muzyką na umiarkowanym poziomie, a wokół jeździły motocykle z wydechami generującymi ponad 110 dB. Z odległości 15 metrów za autem nie było słychać żadnego z nich. Z obliczeń wyszło, że do usłyszenia z takiego dystansu motocykl musiałby robić ponad 135 dB przy wylocie, czyli hałas, którego nie da się osiągnąć w praktyce.
Z 10 metrów część maszyn była słyszalna, ale w paśmie 200-400 Hz, które ludzkie ucho fatalnie lokalizuje, więc kierowca słyszał coś, ale nie wiedział skąd. Dopiero obok auta albo przed nim dźwięk zwracał uwagę, tyle że wtedy na reakcję jest już za późno. Powody są fizyczne, wylot tłumika celuje w tył, fale dźwiękowe muszą pokonać szum wiatru i drogi, a nowoczesne kabiny to twierdze akustyczne, w autach klasy premium dodatkowo z aktywną redukcją hałasu. Głośny wydech to często strzał w kolano, bo męczy zmysły samego motocyklisty i psuje wizerunek całej braci. Widoczność daje więcej niż decybele, jasne światła, kontrastowa odzież i mądre pozycjonowanie na pasie ruchu.
Mit drugi, szersza opona to więcej przyczepności
Potężny motocykl z szeroką tylną gumą wygląda tak, jakby trzymał się asfaltu z całych sił, więc podświadomie wierzymy, że większa powierzchnia styku oznacza większą przyczepność. Klasyczne prawa tarcia mówią jednak, że siła tarcia zależy od nacisku i współczynnika tarcia, a nie od pola powierzchni. Guma komplikuje sprawę, bo jest lepkosprężysta i pod naciskiem zachowuje się inaczej niż stal, ale wniosek pozostaje ten sam, szerokie opony w mocnych maszynach służą przede wszystkim rozprowadzeniu ciepła i sił na większej połaci materiału, żeby opona nie topiła się i nie zużywała w oczach.
Prawdziwy kłopot zaczyna się, gdy ktoś wciska oponę 180 na felgę zaprojektowaną pod 150. Opona zmienia profil, staje się bardziej spiczasta, zmienia się geometria całego motocykla i maszyna zaczyna wchodzić w zakręt ociężale, a czasem wręcz nieprzewidywalnie. Rośnie też masa nieresorowana, którą zawieszenie musi okiełznać. Wniosek jest brutalnie prosty, zaufaj konstruktorom i trzymaj się fabrycznych rozmiarów, bo to oni policzyli, jak Twój motocykl ma się składać do zakrętu.
Mit trzeci, zwykły ABS uratuje Cię w każdym zakręcie
Wiara, że kontrolka ABS pozwala bezkarnie dusić klamkę w każdej sytuacji, to jeden z droższych błędów. Klasyczny ABS czyta prędkość kół z czujników na pierścieniach i świetnie radzi sobie na prostej, ale jest ślepy na to, jak bardzo motocykl jest pochylony. Tymczasem opona ma jedną, wspólną pulę przyczepności, którą inżynierowie rysują jako koło Kamma. W głębokim złożeniu lwią część tej puli zjadają siły boczne i na hamowanie zostaje niewiele. Mocne szarpnięcie klamki w takiej chwili przekracza limit, przednie koło traci przyczepność i motocykl idzie w klasyczny uślizg.
Prawdziwym ratunkiem jest dopiero cornering ABS, oparty na inercyjnym module pomiarowym, który śledzi pochylenie, nurkowanie i odchylenie maszyny. Bosch pokazał go w 2014 roku na KTM 1190 Adventure i od tamtej pory trafił do większości nowych motocykli średniej i wyższej klasy. Komputer zna kąt złożenia i dozuje ciśnienie w zaciskach tak, by wytracać prędkość bez zabierania oponie przyczepności bocznej. Jeśli Twój motocykl ma zwykły ABS, w zakręcie hamuj tak, jakbyś nie miał żadnego, płynnie, stopniowo i z prostowaniem toru jazdy.
Mit czwarty, grzanie na postoju i żrący stary olej
Na przełomie sezonów słychać mnóstwo rad, według których stary olej zostawiony w silniku na zimę nasyca się kwasami i wyżera aluminium. Współczesne oleje mają pakiety dodatków z rezerwą zasadową, opisaną parametrem TBN, która neutralizuje kwaśne produkty spalania i zapobiega korozji. Silnik przezimuje na starym oleju bez szkody. Wymiana przed zimą to i tak dobry nawyk, ale nie dlatego, że olej cokolwiek zje, tylko dlatego, że wiosną ruszysz na świeżym i o jedną rzecz mniej będziesz pamiętać w sezonie.
Drugi nawyk z tej samej szuflady to wielominutowe grzanie silnika na postoju, relikt czasów gaźnikowych. Na biegu jałowym silnik nagrzewa się bardzo powoli, a bogata mieszanka zimnego rozruchu spływa po ściankach cylindra i zmywa film olejowy, co mechanicy nazywają bore wash i co przyspiesza zużycie gładzi i pierścieni. Odpal, poczekaj kilkadziesiąt sekund, aż pompa rozprowadzi olej, i ruszaj spokojnie, bez wysokich obrotów, dopóki silnik nie osiągnie temperatury. Grzeje się w jeździe, nie na parkingu.
Mit piąty, asfalt zawsze wybacza
Utarło się, że asfalt to nawierzchnia bezpieczna, tymczasem polskie drogi to patchwork, co świetnie widać na słynnym Zakręcie Mistrzów w Rudzie Śląskiej. Świeży, czarny asfalt daje na sucho przyczepność, o jakiej opona może marzyć, ale w tym samym łuku czekają łaty bitumiczne, które w upale zamieniają się w mydło, poziome oznakowanie i przejścia dla pieszych z farby, studzienki, dylatacje na mostach, wypolerowany latami stary asfalt, żwir wyniesiony z pobocza i plamy oleju czy paliwa na wjazdach na stacje. Na mokrej farbie czy bitumie przyczepność potrafi spaść o jedną trzecią i więcej, a w głębokim złożeniu taki spadek oznacza, że margines błędu po prostu wyparowuje.
Nie ma na to elektroniki, jest za to nawyk. Czytaj nawierzchnię kilkadziesiąt metrów przed kołem, w zakrętach szukaj zmian koloru i faktury, po deszczu omijaj farbę i metal, a przy pierwszych ciepłych dniach po zimie pamiętaj, że piasek po posypywaniu dróg zalega w łukach do maja. Fizyka działa z tą samą mocą na górskich przełęczach i na obwodnicy, i obnaża niewiedzę bez litości.
Co z tego dla Ciebie, okiem sprzedawcy
Pięć mitów, jeden wspólny mianownik, bezpieczeństwo bierze się z fizyki i umiejętności, a nie z przekazywanych w garażu dogmatów. Zamiast głośniejszego wydechu kup lepsze oświetlenie i odzież z odblaskami, zamiast szerszej opony na siłę załóż porządną oponę w fabrycznym rozmiarze, znajdziesz je w naszej kategorii opon motocyklowych, dobierane po modelu i roczniku. Przed zimą zerknij do naszego poradnika o akumulatorze, bo to on, a nie olej, najczęściej nie dożywa wiosny. I ostatnia rzecz, umiejętność przyznania się do błędu i odłożenia ego to cecha dojrzałego motocyklisty. Demontaż starych dogmatów nie zabija romantyzmu pasji, tylko daje świadomość maszyny, na której siedzisz. Szerokości, przyczepności i lewej w górę.
Garażowe mity w pytaniach i odpowiedziach
Czy głośny wydech naprawdę poprawia bezpieczeństwo?
Nie. W teście rumuńskiego stowarzyszenia MotoADN z Politechniką Bukaresztańską wydechy generujące ponad 110 dB nie były słyszalne w aucie z zamkniętymi oknami już z 15 metrów, a z 10 metrów dźwięk był trudny do zlokalizowania. Więcej daje widoczność, czyli światła, kontrastowa odzież i pozycja na pasie ruchu.
Czy szersza opona daje więcej przyczepności?
Nie w prosty sposób. Siła tarcia zależy od nacisku i współczynnika tarcia, a nie od pola powierzchni. Szerokie opony służą głównie rozprowadzaniu ciepła i sił w mocnych motocyklach, a opona za szeroka na daną felgę zmienia profil i geometrię, przez co motocykl gorzej się prowadzi.
Czy można hamować z ABS w zakręcie?
Ze zwykłym ABS tylko bardzo delikatnie, bo system nie zna kąta pochylenia, a w złożeniu opona ma niewiele rezerwy przyczepności na hamowanie. Bezpieczne hamowanie w łuku umożliwia dopiero cornering ABS z modułem inercyjnym, dostępny w większości nowszych motocykli.
Czy trzeba grzać silnik motocykla na postoju?
Nie. Wystarczy kilkadziesiąt sekund, aż pompa rozprowadzi olej, a potem spokojna jazda bez wysokich obrotów do osiągnięcia temperatury. Długie grzanie na biegu jałowym zmywa film olejowy z cylindrów i przyspiesza zużycie silnika.
