Koreańskie motocykle: Czemu Hyosung jest w cieniu Kii i Hyundaia?
Zapytaj kogokolwiek, skąd pochodzą motocykle, a odpowiedź przyjdzie bez namysłu. Japonia, bo Honda i Yamaha. Niemcy, bo BMW. Włochy, bo Ducati. Od kilku lat także Chiny, których marki zalewają nasz rynek, i to nie tylko motocyklowy, ale i samochodowy. Ktoś bardziej obeznany doda Tajwan, skąd pochodzi Kymco. Ale Korea? Kraj, którego samochody stoją na każdym polskim parkingu, na dwóch kołach jest dla większości z nas białą plamą. Sprawdzamy, co z Hyosungiem, jak radzi sobie w Europie i w Polsce, co wyróżnia jego motocykle i czy da się go porównać do SsangYonga.
Mapa skojarzeń, na której brakuje Korei
Motocyklowa geografia jest prosta i utrwalona przez dekady. Japońska wielka czwórka, Honda, Yamaha, Suzuki i Kawasaki, od lat 70. rozdaje karty. Niemcy to BMW, Włochy to Ducati, Aprilia i Moto Guzzi, Austria to KTM, Wielka Brytania to Triumph, Ameryka to Harley-Davidson, a Indie to Royal Enfield. Nowsi gracze też mają wyraźne adresy, chińskie CFMoto, Voge czy Zontes w kilka sezonów rozgościły się w polskich salonach, a tajwańskie Kymco i SYM od dawna rządzą w skuterach. Korea Południowa, jedna z największych motoryzacyjnych potęg świata, na tej mapie praktycznie nie istnieje. Powód jest historyczny, koreański przemysł postawił na samochody, a rodzimy rynek jednośladów, mały i zdominowany przez skutery dostawcze, nigdy nie wypchnął żadnej marki do światowej pierwszej ligi. Nigdy nie powstał motocyklowy Hyundai. Powstał za to Hyosung.
Hyosung, uczeń Suzuki, który poszedł na swoje
Motocyklowy oddział koncernu Hyosung powstał w 1978 roku w Changwon, a rok później podpisał umowę techniczną z Suzuki i przez lata składał na licencji japońskie konstrukcje, ucząc się fachu od najlepszych. W 1988 roku firma była oficjalnym dostawcą motocykli na igrzyska olimpijskie w Seulu, otworzyła własne centrum badawcze w japońskiej Hamamatsu i stopniowo uniezależniła się od nauczyciela. Prawdziwy przełom przyszedł w 2004 roku wraz z modelami GT650 Comet i GV650 Aquila, napędzanymi własnym, chłodzonym cieczą silnikiem V2 o pojemności 647 cm³. Tani naked i cruiser z widlastą dwójką w cenie japońskiej dwieściepięćdziesiątki trafiły także do Polski i wielu motocyklistów zaczynało właśnie na nich.
Dalsza historia to już huśtawka właścicielska, która brzmi znajomo dla każdego, kto śledził losy SsangYonga. W 2007 roku motocykle przejęła grupa S&T Motors, a w 2014 firmę kupił koncern Kolao, koreańsko-laotańska grupa działająca głównie w Azji Południowo-Wschodniej, i zmienił jej nazwę na KR Motors. Sama marka Hyosung na bakach została, bo tylko ją ktokolwiek na świecie kojarzy. Fabryka w Changwon produkuje dziś głównie małe cruisery, skutery i pojazdy elektryczne, a motocykle trafiają na kilkadziesiąt rynków, od Europy przez Amerykę po Indie.
Co wyróżnia koreańskie motocykle
Hyosung ma jedną wyraźną filozofię, silnik V2 w klasach, w których wszyscy inni montują jednocylindrowce. Obecny GV125S ma chłodzoną cieczą widlastą dwójkę o kącie 60 stopni i mocy 14 KM, a GV300S EVO 296 cm³ i 29 KM, do tego sześć biegów, oświetlenie LED, wyświetlacz LCD i gniazdo USB. Oba to cruisery stylizowane na amerykańskie bobbery, z niskim siedzeniem i wysuniętymi podnóżkami, co dla początkujących i niższych kierowców jest ważniejsze niż moc. Do tego dochodzi cena, wyraźnie poniżej japońskich odpowiedników, i trzy lata gwarancji bez limitu kilometrów. Ceną za to wszystko jest wizerunek, starsze Hyosungi miały opinię kapryśnych elektrycznie, a części czekało się dłużej niż na japońskie, i choć nowe modele są konstrukcyjnie prostsze i dojrzalsze, ta opinia wciąż ciągnie się za marką.
Jak Hyosung radzi sobie w Europie i w Polsce
W Europie Hyosung działa przez lokalnych importerów, a nie własną spółkę, i to widać w skali. We Francji dystrybucją zajmuje się SIMA, gdzie GV300S EVO kosztuje 5299 euro, w innych krajach marka pojawia się i znika razem z kolejnymi importerami. Największą siłą Hyosunga na Starym Kontynencie są europejskie kategorie prawa jazdy, A1 i A2 tworzą ogromny rynek małych pojemności, w którym tani V2 z Korei ma czym konkurować. Największą słabością jest brak stałej obecności i marketingu, w czasach, gdy chińskie marki otwierają salony i sponsorują wszystko, Hyosung pozostaje ofertą dla wtajemniczonych.
W Polsce marka miała już dwa życia. Pierwsze w latach 2000., gdy GT650, GV650 i ST7 sprzedawały się na tyle dobrze, że do dziś krążą po rynku wtórnym. Drugie zaczęło się w październiku 2021 roku, gdy przedstawicielem Hyosunga została firma MYMOTO Polska z Tarnowa i do oferty wróciły GV300S oraz GV125S. Własnych salonów Hyosunga u nas nie znajdziesz, sprzedaż idzie przez salony wielomarkowe, a w statystykach rejestracji marka siedzi daleko za czołówką, w której Japończycy dzielą się dziś podium z chińskimi debiutantami. Obok Hyosunga na polskich drogach jeżdżą jeszcze skutery i małe cruisery dawnego Daelima, koreańskiego ucznia Hondy, który od 2020 roku nazywa się DNA Motors i o którym wie jeszcze mniej osób.
SsangYong w samochodach, Hyosung w motocyklach
Koreańskie samochody wpisały się w europejski krajobraz na dobre, Kia i Hyundai to dziś marki tak oczywiste, jak Toyota czy Volkswagen. Trzecia z nich, SsangYong, znana obecnie jako KGM, rozpoznawalna jest już wyraźnie mniej, mimo że jej Torresem sami jeździmy i opisaliśmy go w osobnym artykule. I właśnie tu porównanie się broni. SsangYong jest w samochodach tym, czym Hyosung w motocyklach, koreańską marką z drugiego szeregu, która zaczynała od cudzej techniki, potem robiła własne konstrukcje w niszy, wielokrotnie zmieniała właścicieli i po każdym rebrandingu musiała od nowa tłumaczyć klientom, kim jest. Różnica polega na tym, że za SsangYongiem stoją dziś pieniądze grupy KG i technologia BYD, a Hyosung wciąż walczy o miejsce na półce między japońską jakością a chińską ceną.
Czy warto, okiem sprzedawcy
Jeśli szukasz taniego cruisera na kategorię A1 albo A2 i podoba Ci się dźwięk widlastej dwójki, Hyosung ma sens, pod warunkiem, że kupujesz u dealera z zapleczem serwisowym i nie liczysz na wartość odsprzedaży japończyka. Na rynku wtórnym stare GT650 i GV650 bywają okazją, ale sprawdź elektrykę i dostępność części przed zakupem. Z naszej strony dobra wiadomość jest taka, że materiały eksploatacyjne, filtry, klocki, łańcuchy czy akumulatory, dobierzesz do Hyosunga tak samo, jak do każdej innej marki w naszym katalogu dopasowań po modelu, a dzięki latom współpracy z Suzuki wiele zamienników jest wspólnych. Motocykl z Korei to wciąż egzotyka, ale egzotyka, którą da się normalnie utrzymać.
Koreańskie motocykle w pytaniach i odpowiedziach
Skąd pochodzi marka Hyosung?
Z Korei Południowej. Motocyklowy oddział koncernu Hyosung powstał w 1978 roku w Changwon i przez lata korzystał z licencji Suzuki, a od 2004 roku buduje własne silniki V2. Od 2014 roku firma nazywa się KR Motors i należy do koreańsko-laotańskiej grupy Kolao, ale motocykle nadal sprzedaje pod marką Hyosung.
Czy Hyosung jest sprzedawany w Polsce?
Tak. Marka wróciła do Polski w październiku 2021 roku za sprawą firmy MYMOTO Polska z Tarnowa, z modelami GV300S i GV125S oraz trzyletnią gwarancją bez limitu kilometrów. Własnych salonów nie ma, sprzedaż odbywa się przez dealerów wielomarkowych.
Czy Kymco to marka koreańska?
Nie, Kymco pochodzi z Tajwanu, podobnie jak SYM. Z Korei Południowej pochodzą Hyosung (dziś KR Motors) oraz dawny Daelim, obecnie DNA Motors, znany głównie ze skuterów i małych cruiserów.
Czy Hyosung to dobry motocykl na początek?
Jako tani cruiser na kategorię A1 lub A2 tak, bo oferuje charakterystyczny silnik V2, niskie siedzenie i długą gwarancję za mniej niż japońska konkurencja. Trzeba tylko liczyć się z mniejszą siecią serwisową i niższą wartością przy odsprzedaży.
