KGM Torres HEV po 20 000 km. Hybryda BYD w praktyce, koszty serwisu i przyczepa z motocyklem
Tak, wiemy, prowadzimy sklep motocyklowy, a to artykuł o samochodzie. Jest jednak powód, Torres HEV to nasze prywatne auto, wożące rodzinę, towar i potrafiące pociągnąć przyczepę z motocyklem, a po ponad 20 tysiącach kilometrów i dwóch przeglądach mamy o nim więcej do powiedzenia niż niejeden salon. Poniżej pełna relacja właściciela, z realnym spalaniem, rachunkami z serwisu i listą usterek, bez marketingowej waty.
Skąd wziął się KGM i czym jest Torres
KG Mobility to nowe wcielenie SsangYonga, najstarszego koreańskiego producenta aut, którego historia sięga 1954 roku. Firma przez dekady słynęła z terenówek i SUV-ów, w latach 90. korzystała z techniki Mercedesa, potem przechodziła z rąk do rąk, od Daewoo, przez chińskie SAIC, po indyjską Mahindrę. W 2022 roku zadłużoną markę przejęła koreańska grupa KG, a rok później zmieniła jej nazwę na KG Mobility, otwierając rozdział z elektryfikacją w roli głównej. Torres zadebiutował w 2022 roku jako średni SUV o terenowej stylistyce, plasujący się rozmiarem między Tucsonem a Santa Fe, a w roku modelowym 2025 przeszedł delikatny lifting i dostał wersję, dla której powstał ten tekst, czyli pierwszą hybrydę w historii marki.
Hybryda z sercem od BYD
Układ hybrydowy Torresa powstał we współpracy z chińskim BYD, z którym KGM podpisało umowę w listopadzie 2023 roku, i nosi marketingową nazwę Dual Tech Hybrid System. To pełna hybryda bez ładowania z gniazdka. Benzynowy silnik 1.5 turbo został przeprojektowany pod pracę w oszczędnym cyklu Millera i oddaje 150 KM oraz 220 Nm, mniej niż w wersji czysto spalinowej, bo resztę roboty przejmuje elektryka. Główny silnik elektryczny ma 177 KM i 300 Nm, a łącznie układ generuje 204 KM mocy systemowej. Energię trzyma bateria LFP od BYD o pojemności 1,83 kWh, schowana pod podłogą bagażnika, jak na zwykłą hybrydę wyjątkowo duża.
Za przełożenia odpowiada przekładnia e-DHT, zintegrowana z silnikami elektrycznymi i działająca jak sprzęgło między światem spalinowym a elektrycznym. Nie ma tu klasycznych biegów do liczenia, a mimo to auto nie wyje przy przyspieszaniu jak hybrydy z bezstopniowymi skrzyniami starej szkoły, o czym jeszcze będzie przy Toyocie. Napęd trafia wyłącznie na przednie koła, hybrydy z 4x4 w cenniku nie ma. Producent deklaruje, że w mieście Torres HEV potrafi pokonać do 94% dystansu na prądzie, a tryb elektryczny działa do około 100 km/h. Z naszego doświadczenia to nie jest pusta obietnica, w korkach auto rzeczywiście jeździ głównie jako elektryk.
| Komponent | Torres HEV (dane producenta) |
|---|---|
| Silnik spalinowy | 1.5 turbo (4 cyl.), cykl Millera, 150 KM, 220 Nm |
| Silnik elektryczny | 177 KM, 300 Nm (plus generator do ładowania i rozruchu) |
| Moc systemowa | 204 KM |
| Akumulator | LFP (BYD), 1,83 kWh, pod podłogą bagażnika |
| Przekładnia | e-DHT, dedykowana przekładnia hybrydowa zintegrowana z silnikami elektrycznymi |
| Napęd | Przedni (FWD), wersja hybrydowa bez 4x4 |
| Spalanie WLTP | 5,9-6,1 l/100 km |
| Przyczepa z hamulcem | do 1300 kg (DMC auta 2250 kg) |
Jak to jeździ po 20 tysiącach kilometrów
Największe zaskoczenie to elastyczność. Silnik elektryczny oddaje pełny moment od zera, więc w dolnych prędkościach auto wystrzeliwuje tak ochoczo, że przednie koła potrafią zabuksować, producent zresztą celowo ogranicza moment przy ruszaniu, żeby ten efekt ucywilizować. Powyżej 110 km/h Torres wciąż przyspiesza pewnie, ale tego kopa z dołu już nie ma, to typowa charakterystyka hybrydy nastawionej na miasto i trasę w rozsądnym tempie.
Ciekawie robi się na dłuższych odcinkach. Do około 110 km/h układ pracuje wzorowo, silnik spalinowy doładuje baterię do 80-90%, po czym auto samo przechodzi na prąd i jedzie elektrycznie, aż poziom spadnie w okolice połowy, i tak w kółko. Przy tempomacie ustawionym na 115 km/h bywa różnie, czasem system trzyma naładowaną baterię i nie sięga po elektrykę, a wystarczy minimalnie odpuścić prędkość, żeby przeszedł na prąd. Taki knif trzeba znać, kilka kilometrów na godzinę robi różnicę w rytmie pracy całego układu. Realne spalanie po naszych trasach to 6-7 litrów, w cyklu mocno mieszanym około 6,5 l/100 km, a przy 115 km/h na tempomacie około 7. Do katalogowych 5,9 nam brakuje, ale jak na dwutonowego SUV-a z automatyczną skrzynią to wynik bardzo uczciwy.
Przestrzeń, komfort i codzienne życie
Przestrzeń to najmocniejsza karta Torresa. Kierowca o wzroście 194 cm ustawia się komfortowo i wciąż ma zapas nad głową, a pasażerowie z przodu i z tyłu siedzą jak w klasie wyżej. Bagażnik jest ogromny, z jedną gwiazdką, producent podaje pojemność liczoną pod sam dach. Zamontowaliśmy kratkę oddzielającą przestrzeń bagażową i dopiero wtedy da się ten zapas realnie wykorzystać. Czego brakuje, to składania kanapy do pionu, żeby zabudować bagażnik na całą wysokość, a wersja hybrydowa nie ma też regulowanej podłogi bagażnika, bo miejsce pod nią zajęła bateria.
Zawieszenie w hybrydzie dostało nowe amortyzatory, najpewniej pokrewne z Actyonem, i jest po prostu bardzo komfortowe, nierówności skwitowane głuchym stuknięciem, bez bujania. Jak na auto o długości 4,7 metra Torres jest też zaskakująco zwrotny, promień skrętu to 5,4 metra, czyli wartość, przy której zawracanie na miejskiej uliczce nie wymaga trzech podejść. Światła, choć to żadne matrixy, oświetlają drogę bardzo dobrze, z ciekawostką, w pierwszych benzynowych rocznikach soczewki wymagały dodatkowych nakładek przeciw zalepianiu się śniegiem i brudem, w hybrydzie problem rozwiązano fabrycznie. Lewarek zmiany przełożeń jest świetnie przemyślany w obsłudze, a systemy wymuszone przez unijne przepisy, jak dźwiękowe upominanie o prędkości, wyłącza się szybko i wygodnie, choć niestety przy każdym uruchomieniu auta od nowa. Minusem codzienności jest dotykowa obsługa nawiewów i temperatury, da się przywyknąć, ale nowsza odsłona modelu wraca do fizycznych przycisków i bardzo słusznie.
Koszty serwisu, olej i usterki
Po dwóch przeglądach olejowych znamy już ceny. Standardowy przegląd w ASO to wydatek ponad 1000 zł, przy drugim zapłaciliśmy 700 zł, bo przywieźliśmy własny olej i filtr. I tu ciekawostka dla zaradnych, filtr oleju w serwisie kosztuje 100-200 zł, a identyczna część zamawiana jako filtr do hybryd BYD wychodzi około 40 zł, układ jest w końcu ten sam. Silnik pije olej o ultraniskiej lepkości 0W-16, w Polsce serwisy leją ELF Evolution R-Tech Elite FE w normach API SP i ILSAC GF-6B, olej stworzony pod hybrydy z częstym gaszeniem silnika. Na innych rynkach BYD dopuszcza w tych jednostkach także 0W-20, ale trzymamy się zaleceń z polskiej książki serwisowej i odradzamy eksperymenty z gęstszymi olejami, cały układ zaprojektowano pod niskie opory tarcia.
Lista usterek po 20 tysiącach jest krótka i, poza jedną, mało poważna. Najgroźniej wyglądał zawieszony system infotainment z czarnym ekranem zarówno na zegarach, jak i na środkowym wyświetlaczu, ale aktualizacja oprogramowania rozwiązała temat i od tamtej pory Athena 2.0 zawiesiła się może dwa, trzy razy na cały okres użytkowania. Zacinała się klapka wlewu paliwa, naprawiona z gwarancji. Taśma w kolumnie kierownicy wydaje dźwięki przy skręcaniu, część zamówiona, czekamy.
Najbardziej irytująca jest wada lakiernicza w wersji z czarnym dachem, lakierowane nakładki na słupkach C ocierają się na łączeniach i łuszczą, ASO naprawiło, wada wróciła i skutecznego rozwiązania na razie brak, na szczęście pod spodem jest lakier bazowy, więc to defekt kosmetyczny. Serwisujemy auto w Eurokas w Gliwicach, obsługa w porządku, jedyna uwaga jest taka, że na części czeka się dłużej, niż byśmy chcieli, przy usterkach typu klapka to żaden dramat, ale warto wiedzieć.
SUV motocyklisty, czyli Torres z przyczepą
Teraz wątek, dla którego ten tekst w ogóle mieszka na blogu sklepu motocyklowego. Torres HEV pociągnie przyczepę z hamulcem o masie do 1300 kg i ma seryjnego asystenta stabilizacji przyczepy. Typowa laweta motocyklowa waży 150-300 kg, motocykl klasy średniej kolejne 200 kg, więc nawet dwa motocykle na przyczepie mieszczą się w limicie z ogromnym zapasem. Do ruszania z takim zestawem hybryda pasuje wręcz idealnie, pełny moment elektryka od zera obrotów robi robotę tam, gdzie klasyczne benzyniaki muszą wkręcać się na obroty. Wybierając się na zloty czy do serwisu z motocyklem na haku, wyposaż się tylko porządnie, pasy transportowe i mocowania znajdziesz w naszej kategorii akcesoriów transportowych, a co spakować na sam wyjazd, podpowiadamy w TOP5 na wypad motocyklowy.
Cena i konkurencja, okiem właściciela
Cennik hybrydy startuje w okolicach 142 tysięcy złotych, a naszym zdaniem naprawdę dobrze skonfigurowany egzemplarz zamyka się w 160-170 tysiącach, od których dilerzy potrafią jeszcze zejść rabatem. Pierwszym skojarzeniem konkurencyjnym jest Toyota RAV4 i tu powiemy wprost, w naszej ocenie to porównanie nie ma większego sensu, bo Torres oferuje wyraźnie większy bagażnik, więcej przestrzeni i nowocześniejsze wnętrze, a do tego nie ma wyjącej bezstopniowej przekładni, której osobiście nie jesteśmy w stanie przeżyć. Wersja benzynowa Torresa bywa oferowana z fabrycznie montowaną u dilerów instalacją LPG, ale odkąd jest hybryda, naszym zdaniem ta droga straciła sens, spalanie hybrydy broni się samo, a jakość montażu instalacji bywa, delikatnie mówiąc, różna.
KGM Torres HEV w pytaniach i odpowiedziach
Ile naprawdę pali KGM Torres HEV?
Z naszej eksploatacji po ponad 20 tysiącach kilometrów, w cyklu mocno mieszanym około 6,5 l/100 km, a na trasie z tempomatem ustawionym na 115 km/h około 7 l/100 km. Katalogowe 5,9-6,1 l według WLTP jest osiągalne głównie w spokojnej jeździe miejskiej, gdzie auto większość dystansu pokonuje elektrycznie.
Ile kosztuje przegląd KGM Torres HEV?
Przegląd olejowy w ASO to ponad 1000 zł. Da się zejść do około 700 zł, dostarczając własny olej ELF 0W-16 i filtr, a sam filtr oleju zamiast 100-200 zł w serwisie można kupić za około 40 zł jako część do hybryd BYD, bo układ napędowy jest ten sam.
Czy Torres HEV pociągnie przyczepę z motocyklem?
Tak, i to z zapasem. Homologacja pozwala ciągnąć przyczepę z hamulcem o masie do 1300 kg, a zestaw laweta plus jeden lub dwa motocykle to zwykle 400-800 kg. Elektryczny silnik z pełnym momentem od zera obrotów bardzo ułatwia ruszanie z obciążeniem, a auto ma asystenta stabilizacji przyczepy.
Czy hybrydę KGM Torres trzeba ładować z gniazdka?
Nie. To pełna hybryda typu HEV, bateria LFP o pojemności 1,83 kWh ładuje się w czasie jazdy z silnika spalinowego i z odzysku energii przy hamowaniu. Wtyczki nie ma, a mimo to w mieście auto potrafi pokonywać większość dystansu w trybie elektrycznym, według producenta do 94%.
