Hepco & Becker od środka. Garaż, fabryka w Pirmasens i zakład pod Łodzią

30 września 2026 · Autor: Przemysław Kozłowski

Kilkaset kilometrów od mojego sklepu, w rejonie Łodzi, gną i spawają stal, która potem wraca z Niemiec jako gmol Hepco & Becker. Dowiedziałem się o tym po sześciu latach zamawiania w Pirmasens, z odpowiedzi na jedno z dwudziestu pytań, które zadaliśmy tej rodzinnej firmie. Reszta odpowiedzi jest równie ciekawa. Hepco & Becker działa od 1975 roku (korzenie sięgają 1973), nazwę ma po producencie walizek ze Stuttgartu, gmole projektuje tak, żeby się wyginały, a zaczynało od osłony łańcucha i turbosprężarki do Hondy.

Osłona łańcucha, od której wszystko się zaczęło

W 1973 roku inżynier Franz Becker prowadził w Pirmasens jednoosobową firmę i zajmował się problemem, który wtedy męczył każdego motocyklistę. Łańcuch napędowy jeździł odsłonięty, bez o-ringów, smarowany z zewnątrz, i zbierał na siebie wszystko, co leżało na drodze. Piasek pracował jak pasta ścierna, deszcz wypłukiwał smar, a rozciągnięty łańcuch dobijał zębatki. Becker zamknął napęd w szczelnej obudowie, najpierw w wersji z kąpielą olejową, potem w dopracowanej odmianie wypełnionej smarem, którą firma nazwała Fettkettenkasten. W środku łańcuch pracował w stałej warstwie smaru i bez pyłu, więc wytrzymywał wielokrotnie dłużej niż odsłonięty. W ogłoszeniu z 1979 roku firma dawała na to 60 000 km gwarancji.

Przy montażu pomagał student Paul Ehrhardt. W 1975 roku Franz Becker zginął w wypadku motocyklowym. Firma nie zniknęła, w tym samym roku powstała Franz Becker GmbH, a jej prowadzenie przejął Ehrhardt. Dlatego Hepco & Becker liczy swoją historię od 1975 roku i w 2025 świętowało pięćdziesięciolecie, choć korzenie sięgają dwa lata wcześniej. Nazwisko założyciela zostało na szyldzie jeszcze przez lata.

Ogłoszenie z 1976 roku pokazuje, czym wtedy handlowano. Fettkettenkasten do Hondy, Yamahy, Suzuki, Kawasaki i Benelli, od 475 do 640 marek. Obok nowość, Becker-Turbo-Kit do Hondy 750, z obietnicą 90 KM i około 230 km/h. Firma z Pirmasens zaczynała więc nie jako producent bagażu, tylko jako warsztat od rozwiązywania problemów technicznych, z turbosprężarką włącznie. Na zdjęciu z targów z tamtych lat stoisko „Ing. Franz Becker Turbokits”, doładowana Honda CB 750 na podeście i sam Franz Becker z ręką na kierownicy.

Chromowana rura i sto typów motocykli

Stelaże pojawiły się w 1978 roku, pierwsze do Yamahy SR 500 i Hondy CB 750, z chromowanej rury stalowej, dopasowane do konkretnego modelu. Rok później ogłoszenie firmy wymieniało już Fettkettenkasten do ponad stu typów motocykli, stelaże i kufry na 15, 25 i 35 litrów, a na dole miało zdanie, które po prawie pięćdziesięciu latach nadal opisuje, jak ta firma o sobie myśli. „Wir machen keine Massenprodukte, sondern nützliches und schönes Zubehör, das Ihnen viel Freude bereitet”, czyli nie robimy produktów masowych, tylko użyteczne i ładne akcesoria, które dają dużo radości.

Na zdjęciu z katalogu z 1983 roku załoga liczy dziesięć osób i pozuje przy Hondzie CB w kombinezonach warsztatowych. Dziś to około siedemdziesięciu ludzi, ale o nich za chwilę.

Hepting, Becker i Krauser, czyli skąd ta nazwa

Nazwa firmy nie jest zlepkiem nazwisk dwóch założycieli, jak można by zgadywać. W 1985 roku firma przejęła produkcję kufrów motocyklowych stuttgarckiej firmy Hepting & Co., znanego niemieckiego producenta walizek, który robił między innymi kufry dla BMW. Z „Hepting & Co.” zostało „Hepco”, człon „Becker” zachował pamięć o Franzu Beckerze i tak powstało Hepco & Becker. Nazwę zachowano świadomie, a przez dekady urosła do samodzielnej marki, przy której mało kto pamięta o walizkach ze Stuttgartu.

W tym samym Pirmasens wyrósł Mike Krauser, handlarz motocyklami i producent kufrów, które w latach osiemdziesiątych stały się standardem na dużych BMW. Od 1997 roku Krauser GmbH należy w całości do Hepco & Becker. Nowych systemów pod tą marką już nie ma, ale klucze, wkładki zamków i część zamiennych wciąż są w ofercie, tak samo jak przejściówki z dawnych stelaży K-Wing na dzisiejsze torby C-Bow. Zapytania o kufry z lat dziewięćdziesiątych nadal przychodzą, coraz rzadziej, i firma traktuje je jako dowód, że produkt, który da się utrzymać przy życiu trzydzieści lat, nie musi lądować na złomie.

Pięćdziesiąt lat w dziesięciu datach

Najpierw motocykl, potem maszyna

Zapytaliśmy, co dzieje się w hali krok po kroku, a odpowiedź zaczęła się od korekty pytania. Produkt nie zaczyna się na maszynie, tylko w dziale rozwoju. Firma musi mieć fizycznie motocykl. Zależnie od marki dostaje go od producenta, pożycza od dealera albo partnera, a czasem po prostu kupuje. Maszyna trafia na podnośnik, jest mierzona, a tam, gdzie to ma sens, skanowana w 3D. Na tej podstawie powstaje projekt, który musi pogodzić kilka rzeczy naraz. Punkty mocowania w ramie, dostęp do dźwigni i podnóżków, ergonomię, obciążenia i linię motocykla, żeby stelaż nie wyglądał jak doczepiony na siłę.

Potem prototypy, które montuje się na motocyklu, sprawdza i poprawia, czasem kilka razy. Dopiero gdy wszystko pasuje i wygląda, powstają przyrządy produkcyjne i kontrolne, dzięki którym seria będzie powtarzalna. Komplet głównych akcesoriów do jednego motocykla zespół potrafi rozwinąć przy maszynie w około tydzień. Dopracowanie konstrukcji i przygotowanie serii przy dobrze idącym projekcie zajmuje kolejny tydzień lub dwa. Które modele w ogóle dostają akcesoria, decyduje potencjał rynku, spodziewany popyt, rynki eksportowe i to, co zgłaszają importerzy oraz dealerzy.

W produkcji jest obróbka rur i blach, cięcie laserem, gięcie i spawanie. Większe serie idą na laser rurowy i roboty spawalnicze, ale duża część pracy nadal jest ręczna, zwłaszcza przy małych seriach, prototypach i skomplikowanych detalach. „Automatyzacja nie jest dla nas celem samym w sobie”, piszą. Automatyzują tam, gdzie daje powtarzalność i wydajność, a zostawiają ręce tam, gdzie liczą się elastyczność, precyzja i doświadczenie. Potem obróbka powierzchni, kontrola jakości, montaż i pakowanie.

Testy wyglądają mniej laboratoryjnie, niż można by przypuszczać. Najważniejsza próba odbywa się na prawdziwym motocyklu w trakcie rozwoju i powtarza się przy każdej poprawce prototypu. Nie ma jednej sztywnej procedury dla wszystkich produktów, testy wywrotkowe i obciążeniowe robi się tam, gdzie mają sens dla danej konstrukcji. Jest za to wymóg, którego nie odpuszczają w żadnym projekcie, czyli pełny kąt przechyłu motocykla w każdej sytuacji na drodze. Stelaż ani gmol nie mogą go ograniczać.

Gmolom poświęcamy osobny tekst, ale jedno zdanie z odpowiedzi pasuje już tutaj, bo mówi o filozofii całej firmy. Przy wywrotce „gmol ma przejąć część energii i w pewnym zakresie się odkształcić, zamiast przekazać wszystkie siły bez filtra na punkty ramy albo mocowania silnika”. Wkładka wewnętrzna w rurze nie biegnie więc na całej długości, tylko tam, gdzie obciążenia są największe. Sztywność nie jest celem. Celem jest, żeby po przewrotce wymienić gmol, a nie ramę.

Pirmasens i Łódź

Wracam do Łodzi, bo to była największa niespodzianka w całym zestawie. Przez sześć lat byłem przekonany, że wszystko, co przychodzi w kartonach z logo Hepco & Becker, powstało w Niemczech od pierwszego cięcia rury. O zakłady w Saarze i w Polsce zapytaliśmy wprost, spodziewając się dyplomatycznej i wymijającej odpowiedzi. Tymczasem reakcja firmy była w stu procentach otwarta. „Polska jest dla nas ważnym miejscem produkcji i drugą nogą w naszym łańcuchu wartości”. W rejonie Łodzi powstaje znaczna część elementów stalowych, które potem trafiają do dalszych etapów produkcji i montażu w Pirmasens. Z polskimi kolegami firma jest w kontakcie codziennie, a cała struktura ma dawać dodatkowe moce i kompetencje wewnątrz własnej grupy, z kontrolą jakości na każdym etapie.

Dla mnie to raczej powód do zadowolenia niż rozczarowania. Część gmoli, które sprzedaję jako produkt z Pirmasens, była gięta i spawana kilkaset kilometrów od mojego sklepu, w firmie należącej do tej samej grupy i pod jej nadzorem. Projekt, przyrządy, końcowa obróbka, kontrola i montaż dzieją się w Niemczech, a część stalowej roboty pod Łodzią. Obraz jest po prostu pełniejszy, gdy zna się oba miejsca.

Siedemdziesiąt osób i kolega od 1984 roku

W lokalnej prasie z okazji jubileuszu padała liczba 85 pracowników. Firma podaje dziś około siedemdziesięciu, z czego około 45 na produkcji i sześć osób w zespole rozwoju. Rozwój i produkcja siedzą blisko siebie, przy nowych produktach i pierwszych seriach konstruktorzy schodzą na halę, a uwagi z hali wracają do projektu. Najstarszy stażem kolega pracuje w firmie od 1984 roku, wielu innych od dekad. Firma mówi o tym wprost jako o wiedzy, której nie da się niczym w pełni zastąpić, zwłaszcza przy rozwoju i kontroli jakości.

Od 2011 roku firmę prowadzi syn założyciela, Paul Josef Ehrhardt, według lokalnej prasy od 2025 roku wspólnie z Nilsem Arnoldem. Ta sama prasa podaje 65 procent eksportu i ponad dziesięć tysięcy pozycji w katalogu. Na dachu w Pirmasens od 2021 roku pracuje instalacja fotowoltaiczna, rozbudowana w 2025 roku. Zależnie od pory roku pokrywa 70 do 80 procent zapotrzebowania firmy na prąd, a w środku lata bywa, że całość. Następny krok to ocieplenie biurowca, żeby zużywał mniej energii i żeby dało się w nim pracować w upały.

Sześć lat zamawiania w Pirmasens

Markę Hepco & Becker mamy w ofercie od 2020 roku. Spora część asortymentu sprowadzana jest pod konkretne zapotrzebowanie. Zamówienia do Pirmasens przekazujemy na bieżąco, mając stały podgląd na dostępność w niemieckim magazynie. Jak to działa w praktyce i ile się czeka, opisujemy w osobnym tekście. Tutaj tylko obserwacja, o co klienci pytają najczęściej. Od lat na pierwszym miejscu jest jedno pytanie, Alurack czy Easyrack, i firma potwierdza, że w ostatnich latach wygrywa Easyrack ze składanym pałąkiem. Drugie miejsce dzielą Lock-it i C-Bow, czyli stelaże boczne, a C-Bow jest zresztą od lat najlepiej sprzedającym się systemem firmy, w Polsce tak samo jak na świecie. Torby na bak i kufry mają swoje osobne odcinki.

Największa część sprzedaży firmy na świecie to ochrona, czyli gmole i osłony, dopiero potem stelaże. U nas wygląda to podobnie, dział gmoli i orurowania jest najczęstszym powodem, dla którego ktoś trafia na produkty z Pirmasens. Poprosiliśmy też o dwa zdania o współpracy z naszej strony. Firma napisała, że współpraca z ADV trwa od 2020 roku, jest „solidna i praktyczna”, a szczególnie ceni „bezpośrednią wymianę informacji o polskim rynku i o wymaganiach motocyklistów na miejscu”. Wklejam bez komentarza, bo komentowanie komplementów pod własnym adresem nigdy nikomu dobrze nie wyszło.

Na czym jeżdżą ci, którzy to projektują

Pytanie o to, czym na co dzień jeżdżą szefowie, świetnie pokazało, że po godzinach to po prostu motocykliści z krwi i kości. Jeżdżą tym, co akurat stoi w firmie do rozwoju akcesoriów, więc co kilka tygodni innym motocyklem z innego segmentu, i traktują to jako jedną z przyjemniejszych stron tej pracy. Teraz czekają na BMW F 450 GS. Paul Josef Ehrhardt lubi maszyny lekkie, zwrotne i osiągalne cenowo, a jako przykład podaje BMW R 12 G/S, motocykl mniej przeładowany techniką, bliżej pierwotnego uczucia jazdy. Paul Ehrhardt senior trzyma się klasyków. W jego garażu wciąż stoi Honda CB 750, ten sam model, od którego zaczęła się historia firmy, obok przerobionej CB 500 K3 z 1975 roku. Dziś równie często wsiada na rower szosowy. „Także jako motocykliści nie chcemy stracić kontaktu z ziemią”, kończą i tłumaczą, że bardzo duże, bardzo drogie i naszpikowane elektroniką motocykle kręcą ich mniej.

W firmowym archiwum jest też zdjęcie seniora sprzed dekad, z numerem startowym 410, na motocyklu trialowym w kamieniołomie. Upodobanie do lekkich i zwrotnych maszyn jest w tej rodzinie najwyraźniej starsze niż katalog.

Najdziwniejsze zapytania w pięćdziesiąt lat? Kufry z otworami wentylacyjnymi do przewozu zwierząt, o które klienci pytają częściej, niż można by sądzić. I prośby o części do produktów sprzed trzydziestu, czterdziestu lat, które kończą się na dwa sposoby. Jedni są zachwyceni, że część jeszcze jest, drudzy obrażeni, że po czterdziestu latach już jej nie ma, bo przecież powinna leżeć w magazynie. Firma nazywa ten rozstrzał komplementem, i trudno się nie zgodzić.

Co z tego zostaje po lekturze

Firma, która zaczęła od osłony łańcucha i turbosprężarki do Hondy, przez pięćdziesiąt lat nie zmieniła podejścia. Najpierw prawdziwy motocykl na podnośniku, potem projekt, potem przyrządy, na końcu seria. Nazwę ma po producencie walizek ze Stuttgartu, spadek po Krauserze w magazynie części, siedemdziesięciu ludzi w Pirmasens i zakład pod Łodzią, o którym mówi bez skrępowania. Kolejne odcinki tej serii schodzą do konkretów, od rury w rurze po wybór kufra.

Najczęstsze pytania

Gdzie produkowane są gmole i stelaże Hepco & Becker?

Projekt, prototypy, przyrządy, końcowa obróbka, kontrola jakości i montaż odbywają się w siedzibie firmy w Pirmasens w Niemczech. Istotna część obróbki metalu, w tym gmole i stelaże do konkretnych modeli, powstaje w zakładzie w rejonie Łodzi, który należy do grupy Hepco & Becker. Firma sama nam o tym napisała, więc nie jest to żadna tajemnica.

Od kiedy istnieje Hepco & Becker i skąd wzięła się nazwa?

Korzenie sięgają 1973 roku i jednoosobowej firmy inżyniera Franza Beckera, a oficjalną datą założenia jest 1975, gdy po śmierci Beckera firmę poprowadził Paul Ehrhardt. Człon „Hepco” pochodzi od stuttgarckiego producenta kufrów Hepting & Co., którego produkcję kufrów motocyklowych przejęto w 1985 roku.

Czy Hepco & Becker ma jeszcze części do kufrów Krauser?

Tak, choć rozwój dawnych systemów Krausera zakończono. Dostępne są klucze, wkładki zamków, wybrane części zamienne i zestawy pozwalające przełożyć dzisiejsze torby C-Bow na stare stelaże K-Wing. Przy zapytaniu o konkretną część pomaga numer albo zdjęcie kufra, bo asortyment z lat dziewięćdziesiątych kurczy się z roku na rok.

Czy gmole i stelaże Hepco & Becker wymagają homologacji ABE?

Nie. Przy montażu zgodnym z instrukcją stelaże i gmole nie potrzebują ABE ani wpisu do dokumentów. Inaczej jest z niektórymi grupami produktów, na przykład oświetleniem albo przedłużeniami podstawki centralnej, gdzie wymagania wynikają wprost z przepisów dla danego rodzaju części, nie z decyzji producenta.

Źródła zdjęć i cytatów

Zdjęcia: Hepco & Becker GmbH (archiwum firmowe, ogłoszenia prasowe z 1976 i 1979 roku oraz zdjęcia z zakładu w Pirmasens), udostępnione na potrzeby tego cyklu. Cytaty pochodzą z pisemnych odpowiedzi Hepco & Becker GmbH na pytania alemotocykl.pl z września 2026 roku, w tłumaczeniu własnym z niemieckiego. Dane o liczbie pracowników, eksporcie i zarządzie za odpowiedziami firmy oraz lokalną prasą z Pirmasens z okazji pięćdziesięciolecia.

Autor

Przemysław Kozłowski

Miłośnik motoryzacji: zarówno czterech, jak i dwóch kółek. Zafascynowany klasykami na drodze i na ekranie, bo jego drugą pasją są retro gry, szczególnie te z PSX-a. W przerwach między jazdą a graniem chętnie łapie trochę świeżego powietrza na rowerze.