Tarcze hamulcowe w motocyklu. Materiały, tarcze stałe i pływające oraz objawy zużycia
Silnik może mieć i dwieście koni, ale o tym, czy wrócisz z trasy cały, decyduje kilka milimetrów stali wirujących w kole. Tarcze hamulcowe to część, na której nie wolno oszczędzać i którą warto rozumieć. Wyjaśniamy, z czego się je robi, czym naprawdę różni się tarcza pływająca od stałej, po czym poznać tarczę do wymiany i jak dobrać nową, żeby pasowała i do zacisków, i do Twojego stylu jazdy.
Z czego robi się tarcze hamulcowe
Standardem we współczesnych motocyklach jest stal nierdzewna. Dobrze znosi wysokie temperatury, nie koroduje przy normalnym użytkowaniu i współpracuje z szeroką gamą klocków, dlatego znajdziesz ją i w ścigaczach, i w spokojnych turystykach. W starszych maszynach, klasycznych Ducati czy Moto Guzzi, spotkasz jeszcze tarcze żeliwne. Żeliwo daje świetne czucie i wysoki współczynnik tarcia, ale jest ciężkie i rdzewieje na postoju, więc dziś to raczej element stylu epoki niż wybór techniczny.
A co z egzotyką znaną z wyścigów? W MotoGP hamuje się tarczami karbonowymi, wykonanymi z kompozytu węgiel-węgiel. Są ekstremalnie lekkie i wytrzymują ogromne temperatury, tyle że zaczynają porządnie hamować dopiero po mocnym rozgrzaniu, dlatego na drodze publicznej byłyby nie tylko horrendalnie drogie, ale po prostu niebezpieczne. Tarcze węglowo-ceramiczne to z kolei technologia znana głównie z drogich samochodów, w seryjnych motocyklach praktycznie nieobecna. Dla nas, śmiertelników, pozostaje stal i to w zupełności wystarczy.
Tarcza stała czy pływająca
Tarcza stała to jeden kawałek metalu przykręcony do koła. Jest prosta, tania i bezobsługowa, dlatego króluje na tylnych kołach, w skuterach i lżejszych maszynach, gdzie temperatury pracy są umiarkowane.
Tarcza pływająca składa się z dwóch części. Zewnętrzny pierścień ze stali, po którym pracują klocki, połączony jest z aluminiowym nośnikiem, zwanym pająkiem, za pomocą nitów przypominających grzybki, nazywanych bobbinami. Pierścień ma na nich odrobinę luzu i o ten luz właśnie chodzi. Rozgrzana hamowaniem stal może się swobodnie rozszerzać, zamiast walczyć z zimniejszym środkiem tarczy, więc nie faluje i nie przenosi bicia na klamkę, a pierścień może też minimalnie ustawić się względem klocków. Do tego aluminiowy środek odchudza koło tam, gdzie masa boli najbardziej, bo wirująca tarcza to masa nieresorowana i żyroskop w jednym. Dlatego pływające tarcze są standardem na przednich kołach motocykli sportowych i mocnych turystyków.
W praktyce większość tarcz „pływających” w cywilnych motocyklach to konstrukcje półpływające, z mniejszym luzem i podkładkami sprężystymi, które tłumią stukanie. Pełny float z wyraźnie ruchomym pierścieniem to domena toru.
Po czym poznać, że tarcza jest do wymiany
Najważniejszy wskaźnik to minimalna grubość, wybita na każdej tarczy jako MIN TH z wartością w milimetrach. Grubość mierzy się mikromierzem w kilku punktach powierzchni ciernej, nie suwmiarką po krawędzi, bo klocki wycierają w tarczy rowek i pomiar przy samym brzegu zafałszuje wynik. Tarcza cieńsza od minimum leci do wymiany bez dyskusji, niezależnie od tego, jak wygląda.
Reszta to objawy, które czujesz i słyszysz. Pulsowanie w klamce przy hamowaniu oznacza bicie tarczy, głośne klekotanie tarczy pływającej na nierównościach sugeruje wyrobione bobbiny, a brak jakiegokolwiek ruchu pierścienia względem pająka znaczy, że bobbiny się zapiekły i tarcza przestała pływać, co po rozgrzaniu skończy się biciem. Niebieskie i fioletowe przebarwienia to pamiątka po przegrzaniu, a głębokie rysy i wyraźny próg na krawędzi mówią same za siebie. W razie wątpliwości przyjedź albo napisz, ocenimy po zdjęciu.
Wymiana tarczy, dobór i docieranie
Przy doborze nowej tarczy liczą się wymiary, średnica zewnętrzna, średnica i rozstaw otworów montażowych oraz grubość, która musi współgrać z Twoim zaciskiem. Najprościej szukać po modelu i roczniku motocykla w katalogu dopasowań, wtedy o wymiarach myśli katalog, nie Ty. Przejście z tarczy stałej na pływającą i odwrotnie jest możliwe tylko wtedy, gdy wymiary się zgadzają, i szczerze mówiąc, przy spokojnej jeździe różnicy raczej nie poczujesz, więc takie konwersje zostawiłbym maszynom używanym naprawdę intensywnie.
Trzy rzeczy przy samej wymianie. Nową tarczę odtłuść przed montażem, bo fabryczny konserwant na powierzchni ciernej potrafi zaskoczyć przy pierwszym hamowaniu. Śruby tarczy dokręcaj kluczem dynamometrycznym z klejem do gwintów, zgodnie z instrukcją serwisową. I zawsze montuj nowe klocki razem z nową tarczą, a potem dotrzyj komplet, przez pierwsze sto, dwieście kilometrów hamuj zdecydowanie, ale bez trzymania hamulca do zatrzymania i bez maratonów górskich, żeby materiał cierny równomiernie ułożył się na tarczy.
Wave, nawiercane, nacinane
Falista krawędź tarcz typu wave, otwory i nacięcia robią mniej więcej to samo, pomagają oczyszczać klocki ze zużytego materiału i gazów, odprowadzają wodę po deszczu i odchudzają tarczę. Przy okazji wyglądają efektownie i nie ma co udawać, że to bez znaczenia, spora część klientów wybiera wave właśnie oczami. Ważne tylko, żeby otwory i nacięcia były fabryczne, samodzielne wiercenie tarczy to prosta droga do pęknięcia.
Co wybrać, okiem sprzedawcy
Do miasta i spokojnej turystyki w zupełności wystarczą stalowe tarcze w specyfikacji fabrycznej, stałe tam, gdzie fabryka dała stałe. Przy sportowej jeździe i ciężkich maszynach trzymaj się pływających na przodzie, bo to one najlepiej znoszą cykle mocnego grzania. W klasyku zostaw żeliwo albo jego stalowy odpowiednik w duchu epoki. W naszej ofercie znajdziesz tarcze hamulcowe od uznanych producentów, od Brembo i TRW Lucas po NG, Moto-Master i Galfer, dobierane po modelu i roczniku motocykla, a do kompletu zawsze polecamy świeże klocki. Na hamulcach kończy się każda brawura, więc to ostatnie miejsce na oszczędzanie.
Tarcze hamulcowe w pytaniach i odpowiedziach
Kiedy wymienić tarczę hamulcową w motocyklu?
Gdy jej grubość spadnie poniżej wartości MIN TH wybitej na tarczy, mierzonej mikromierzem na powierzchni ciernej, albo gdy pojawi się bicie odczuwalne w klamce, głębokie rysy czy przebarwienia po przegrzaniu. W tarczach pływających sygnałem jest też głośne klekotanie wyrobionych bobbinów albo ich całkowite zapieczenie.
Czym różni się tarcza pływająca od stałej?
Stała to jeden element przykręcony sztywno do koła. Pływająca ma stalowy pierścień cierny osadzony z niewielkim luzem na aluminiowym pająku, dzięki czemu rozgrzana stal może się rozszerzać bez falowania, a tarcza mniej waży. Pływające dominują na przednich kołach mocniejszych motocykli, stałe na tylnych i w lżejszych maszynach.
Czy tarcze karbonowe z MotoGP można założyć do zwykłego motocykla?
Nie. Tarcze węgiel-węgiel zaczynają skutecznie hamować dopiero w bardzo wysokich temperaturach, których na drodze publicznej nie osiągniesz, więc na dojeździe do pierwszych świateł hamowałbyś powietrzem. Do jazdy drogowej właściwym materiałem pozostaje stal.
Po co w tarczach otwory i falista krawędź?
Otwory, nacięcia i fala typu wave oczyszczają klocki ze zużytego materiału, pomagają odprowadzać wodę i gazy oraz zmniejszają masę tarczy. Muszą być jednak wykonane fabrycznie, samodzielne nawiercanie tarczy grozi jej pęknięciem.
Czy do nowej tarczy trzeba kupić nowe klocki?
Tak, stare klocki mają wytarty profil starej tarczy i na nowej będą pracować częścią powierzchni. Nowy komplet dotrzyj przez pierwsze sto, dwieście kilometrów, hamując zdecydowanie, ale bez przytrzymywania hamulca aż do zatrzymania.
