KGM Torres Hybrid 2025 – szczegółowy raport

Układ hybrydowy – typ i zasada działania

KGM Torres Hybrid 2025 wykorzystuje układ pełnej hybrydy bez możliwości zewnętrznego ładowania (self-charging), podobny pod względem koncepcji do systemu Toyoty RAV4 Hybrid. Producent określa go nazwą Dual-Tech Hybrid – jest to nowoczesny układ szeregowo-równoległy z dwoma silnikami elektrycznymi (trakcyjnym i generatorem). Oznacza to, że pojazd może pracować w różnych trybach: czysto elektrycznym (EV mode), hybrydowym szeregowym (silnik spalinowy napędza generator ładujący baterię) lub hybrydowym równoległym (silnik spalinowy wspomaga napęd kół bezpośrednio). Co ważne, w typowych warunkach miejskich samochód porusza się nawet do 94% czasu w trybie elektrycznym – silnik benzynowy często pozostaje wyłączony, a napęd zapewnia mocny motor elektryczny. Dopiero przy wyższych prędkościach lub gwałtownym żądaniu mocy jednostka spalinowa uruchamia się, płynnie dołączając do pracy. Przejścia między napędem elektrycznym a spalinowym są bardzo gładkie – kierowcy opisują, że włączenie silnika benzynowego jest niemal niewyczuwalne i odbywa się bez szarpnięć, a przekładnia pracuje podobnie do e-CVT, utrzymując ciągłość przekazywania napędu. Taka charakterystyka sprawia, że Torres Hybrid oferuje wrażenia zbliżone do pojazdu elektrycznego, zwłaszcza w mieście. Dziennikarze testowi relacjonują, że podczas ruszania i spokojnej jazdy łatwo pomylić go z autem BEV, dzięki niemal bezgłośnej i płynnej pracy układu. Sam producent podkreśla, iż dążył do stworzenia „hybrydy najbliższej samochodowi elektrycznemu” pod względem wrażeń z jazdy.

Pochodzenie układu hybrydowego i zastosowanie w innych modelach

Układ hybrydowy zastosowany w Torresie powstał we współpracy międzynarodowej. KG Mobility opracowało go w kooperacji z chińską firmą BYD, wykorzystując technologie z hybrydowego systemu plug-in BYD (stosowanego m.in. w modelach serii DM-i) zaadaptowane do potrzeb pełnej hybrydy. Kluczowe komponenty hybrydowe (np. specjalna przekładnia e-DHT oraz silniki elektryczne) dostarczył BYD, podczas gdy silnik benzynowy i integrację systemu opracowało KGM. Kooperacja ta została oficjalnie potwierdzona przez producenta – Torres Hybrid wyposażony jest w „dual-motor” system hybrydowy opracowany wspólnie z BYD. Jest to pierwszy samochód hybrydowy w historii marki KG Mobility (SsangYong), a jednocześnie efekt strategicznego partnerstwa firmy z chińskimi potentatami technologicznymi (BYD, a także Chery w innych projektach). Producent zapowiada, że system hybrydowy Dual-Tech będzie stopniowo wdrażany także w kolejnych modelach: jeszcze w 2025 roku planowane jest wprowadzenie hybrydowej wersji kompaktowego SUV-a Actyon, a następnie kolejnych modeli (np. następcy Korando o kryptonimie KR10) w odmianach HEV. Tym samym Torres Hybrid otwiera gamę zelektryfikowanych pojazdów KGM, które mają pomóc firmie konkurować na rynku i poprawić sprzedaż po spadkach spowodowanych brakiem hybryd w ofercie. Dodajmy, że podobny układ hybrydowy (choć z większą baterią typu plug-in) stosowany jest przez BYD w jego własnych modelach – np. silnik 1.5 Turbo w cyklu Miller’a oraz dwusilnikowa skrzynia DHT występują w hybrydach BYD Qin Plus czy Song Plus. W przypadku KGM system ten zaadaptowano jako klasyczną hybrydę (HEV) o mniejszej baterii i bez możliwości zewnętrznego ładowania.

Silnik spalinowy i silnik elektryczny

Sercem układu jest specjalnie dostosowany silnik benzynowy 1.5 Turbo o czterech cylindrach, pracujący w cyklu Miller/Atkinsona dla lepszej efektywności. Jest to zmodyfikowana jednostka znana z wersji spalinowej Torresa (gdzie osiągała około 163 KM), przygotowana do pracy w hybrydzie – m.in. zmieniono jej charakterystykę i zwiększono stopień recyrkulacji spalin dla wyższej efektywności cieplnej. Silnik ten rozwija maksymalnie około 150 KM mocy oraz około 220 Nm momentu obrotowego. W odróżnieniu od większości konwencjonalnych hybryd (gdzie to silnik spalinowy jest silniejszy, a elektryczny go wspomaga), tutaj jest odwrotnie – silnik elektryczny jest mocniejszy od benzynowego. Główny silnik elektryczny (trakcyjny) umieszczony przy przedniej osi generuje aż 130 kW mocy (ok. 177 KM) oraz 300 Nm momentu. Dzięki temu w typowych sytuacjach to motor elektryczny zapewnia większość siły napędowej, a silnik benzynowy pełni rolę pomocniczą – włącza się głównie do ładowania akumulatora lub przy mocnym przyspieszaniu. Taka konfiguracja przypomina rozwiązania Hondy (seryjny układ i-MMD), gdzie również silnik elektryczny jest dominujący. Łącznej mocy systemu producent nie podaje – KGM celowo nie publikuje sumarycznej mocy hybrydy, tłumacząc, że nie jest to miarodajne przy tak specyficznym nastawieniu układu. Można jednak szacować, że potencjał układu plasuje się w okolicach 180–200 KM (choć faktyczna odczuwalna dynamika zależy od naładowania baterii i trybu pracy). Warto podkreślić, że oprócz głównego motoru trakcyjnego układ posiada drugi silnik elektryczny pełniący funkcję generatora (oraz rozrusznika). To on przetwarza energię z silnika spalinowego na prąd ładujący akumulator lub bezpośrednio zasila motor trakcyjny w trybie szeregowym. Oba silniki elektryczne są chłodzone cieczą i dostarczone przez firmę BYD.

Akumulator hybrydowy i producent baterii

Akumulator trakcyjny zastosowany w Torres Hybrid ma pojemność 1,83 kWh – jest to wysokonapięciowa bateria litowo-jonowa o napięciu roboczym rzędu kilkuset voltów. Źródła różnią się co do jej chemii: według części raportów wykonana jest w technologii NCM (litowo-niklowo-kobaltowo-manganowej), jednak inne podają, że są to ogniwa LFP (litowo-żelazowo-fosforanowe) dostarczane przez BYD. Najbardziej prawdopodobne jest, że baterie produkuje właśnie firma BYD – dziennikarze wskazują, iż akumulator (jak i silnik elektryczny) dostarczany jest przez BYD, strategicznego partnera KG Mobility. Potwierdza to też informacja, że w prototypach użyto chińskich baterii LFP BYD Blade, znanych z wysokiej trwałości. Niezależnie od dokładnej chemii, KGM chwali się, że 1,83 kWh to największa pojemność akumulatora wśród hybryd tej klasy na rynku koreańskim – dla porównania, Toyota RAV4 Hybrid ma baterię około 1,6 kWh (NiMH), a Hyundai Tucson Hybrid około 1,49 kWh (Li-ion). Większa bateria umożliwia dłuższą jazdę elektryczną i stabilne oddawanie prądu o wysokim natężeniu, co maksymalizuje wykorzystanie trybu EV. Bateria jest umieszczona pod tylną kanapą, wewnątrz obrysu osi pojazdu, dzięki czemu nie ogranicza przestrzeni bagażowej i nie wpływa negatywnie na balans auta. Masa akumulatora jest niewielka (około kilkudziesięciu kilogramów), więc nie obniża znacząco osiągów. KGM udziela na komponenty hybrydowe (w tym baterię) wydłużonej gwarancji – w Korei jest to 10 lat lub 200 000 km, co świadczy o zaufaniu do trwałości. Dodatkowo tradycyjny 12-woltowy akumulator pomocniczy został zastąpiony przez baterię LiFePO₄ (LFP), która jest bardziej żywotna i odporna na głębokie rozładowania, dzięki czemu producent określa go jako „pół-trwały” element niewymagający regularnej wymiany.

Skrzynia biegów i napęd

Zamiast klasycznej przekładni automatycznej wersja hybrydowa używa dedykowanej skrzyni e-DHT (Efficiency Dual-motor Hybrid Transmission). Przekładnia ta to specjalna konstrukcja zoptymalizowana do hybrydy – integruje dwa silniki elektryczne oraz sprzęgła pozwalające łączyć silnik spalinowy z napędem w wybranych warunkach. Nie ma tu tradycyjnych przełożeń; zamiast tego elektronika płynnie zarządza przepływem mocy, podobnie jak w bezstopniowych e-CVT. Skrzynia umożliwia trzy główne tryby jazdy:

• EV Mode – silnik spalinowy odłączony, auto jedzie wyłącznie na silniku elektrycznym;
• HEV Mode – silnik spalinowy pracuje przy optymalnych obrotach, napędzając generator i wytwarzając energię dla silnika trakcyjnego (tryb szeregowy) lub wspomagając napęd kół (tryb równoległy);
• Engine Mode – przy wysokich prędkościach jednostajnych silnik spalinowy może zostać połączony na stałe z kołami i napędzać je bezpośrednio.

Takie rozwiązanie pozwala łączyć zalety obu światów: w mieście skrzynia działa jak przekładnia elektryczna, zapewniając natychmiastowy moment obrotowy i płynność, zaś na trasie może zachowywać się jak tradycyjny napęd spalinowy. Z punktu widzenia kierowcy układ ten nie wymaga żadnej ingerencji – zmiana trybów odbywa się automatycznie i niezauważalnie. Napęd w Torresie Hybrid przekazywany jest na koła przednie (FWD). W chwili debiutu nie oferowano wersji AWD – hybryda dostępna jest tylko jako przednionapędowa. W testach zauważono, że wysoki moment silnika elektrycznego na przedniej osi czasem skutkuje buksowaniem kół przy ostrym ruszaniu lub na śliskiej nawierzchni. Inżynierowie KGM prawdopodobnie ograniczyli maksymalny moment na niskich prędkościach, aby minimalizować ten efekt, jednak przy gwałtownym dodaniu gazu na zakręcie system ASR musi interweniować. Mówi się, że w przyszłości rozważana jest odmiana 4x4, lecz na razie skupiono się na utrzymaniu ceny i prostoty wersji FWD.

Opinie użytkowników i recenzje

Opinie z rynku koreańskiego

Pierwsze recenzje i głosy użytkowników w Korei są w większości pozytywne. Szczególnie chwalone są:

• Doznania z jazdy: Torres Hybrid prowadzi się bardzo płynnie i cicho, w korkach i przy niskich prędkościach jedzie jak auto elektryczne – bez włączania silnika spalinowego. Przejścia między trybami są niezauważalne, a wyciszenie kabiny wyraźnie lepsze niż w wersji benzynowej (dodano dodatkowe materiały dźwiękochłonne i ciche opony). Komfort akustyczny i kultura pracy układu napędowego zaskakują na plus.
• Osiągi i reakcja: Mimo nastawienia na oszczędność, auto oferuje wystarczające osiągi do codziennej jazdy. Motor elektryczny zapewnia wysoki moment od zera, więc ruszanie i przyspieszanie są dynamiczne. Dopiero przy nagłym żądaniu wysokiej mocy czuć krótką chwilę na uruchomienie silnika spalinowego. Priorytet to efektywność, nie sport – przy ekstremalnych żądaniach mocy Torres wypada słabiej niż turbodiesel, ale w normalnym trybie reaguje płynnie.
• Zawieszenie i prowadzenie: Zawieszenie zestrojone jest bardziej komfortowo niż we wczesnych egzemplarzach spalinowego Torresa. Auto wciąż jest miękko zawieszone (nastawienie na wygodę), ale lepiej kontroluje przechyły i nie buja na nierównościach. W zakrętach czuć wysoki środek ciężkości SUV-a, jednak ogólna stabilność jest akceptowalna. Układ kierowniczy i hamulcowy to najsłabsze punkty – pedał hamulca ma momentami skokową charakterystykę, a kierownica mogłaby być precyzyjniejsza, ale nie są to poważne wady w kontekście rodzinnego SUV-a.
• Technologia i wnętrze: Użytkownicy doceniają nowy system infotainment Athena 2.0 z podwójnym ekranem 12,3ʺ – m.in. OTA i nowy interfejs. Narzekania dotyczą drobnych lagów, jednak wsparcie Android Auto i Apple CarPlay rekompensuje te niedociągnięcia. Wentylowane fotele, ogrzewanie tylnej kanapy, rolety w tylnych oknach czy bezprzewodowa ładowarka to rzadko spotykane dodatki w tej klasie.

Opinie z rynku europejskiego

Na rynku europejskim Torres Hybrid dopiero zadebiutuje (druga połowa 2025), więc opinie klientów są jeszcze niedostępne. Pierwsze reakcje prasy na pokazach były obiecujące – model zebrał pozytywne opinie za atrakcyjny stosunek wyposażenia do ceny i deklarowane osiągi. Europejscy komentatorzy wskazują, że hybryda powinna znacząco poprawić wysokie spalanie wersji benzynowej (ok. 8,5 L/100 km). Torres jako hybryda stanie się realną alternatywą dla Toyota RAV4 Hybrid, Hyundai Tucson Hybrid czy Kia Sportage, zwłaszcza jeśli utrzyma przewagę cenową. Eksperci zwracają jednak uwagę, że marka KGM/SsangYong jest mało znana w Europie, więc przekonanie klientów będzie wymagało dobrych wyników testów i budowania zaufania.

Rzeczywiste zużycie paliwa

Oficjalne dane homologacyjne dla KGM Torres Hybrid wskazują zużycie 6,4 l/100 km (15,7 km/l) w cyklu mieszanym. W warunkach miejskich wynik to około 6,0 l/100 km (16,6 km/l). Dla porównania, benzynowa odmiana 1.5T zużywała średnio 10,8 l/100 km (9,3 km/l), zatem hybryda osiąga o ponad 40% niższe spalanie. W testach dziennikarskich i pomiarach użytkowników w Korei realne zużycie bywa nawet niższe od deklarowanego: w dynamicznych testach uzyskano 17,2 km/l, a przy spokojnym stylu aż 25,0 km/l. Inna redakcja, okrążając Seul, zanotowała średnio 22,5 km/l (4,4 l/100 km). Na autostradzie przy 120 km/h spalanie szacuje się na 7–7,5 l/100 km, nadal mniej niż w wersji czysto spalinowej. Podsumowując: realne zużycie benzyny na poziomie 5–6 l/100 km w cyklu mieszanym czyni Torres Hybrid jednym z najoszczędniejszych SUV-ów w klasie. Styl jazdy może obniżyć to spalanie nawet do 4 l/100 km lub podnieść bliżej 7–8 l/100 km.

Dane techniczne układu hybrydowego Torres 2025