Od ołowianej kostki po szczyptę soli
Data publikacj: 14.06.2026O akumulatorach pisałem już na blogu nieraz — był nawet osobny wpis o tym, jak poprawnie ładować akumulator, żeby posłużył o sezon czy dwa dłużej. Wydawało mi się, że temat mam przerobiony na wylot. A potem wpadła mi w oko reklama Moretti, krzycząca wielkimi literami: „3 RAZY LEPSZE!”. I nie — zatrzymało mnie nie samo hasło, bo to klasyczny chwyt marketingowy i każdy z nas to wie. Zatrzymało mnie to, co napisano drobnym drukiem: akumulatory sodowo-jonowe. Technologia, o której kiedyś gdzieś przeczytałem, ale byłem przekonany, że to ciekawostka rodem z laboratorium, a nie coś, co realnie ląduje pod siedzeniem motocykla. Postanowiłem sprawdzić, ile w tym prawdy.
Dwie rzeczy na czysto, zanim przejdę dalej. Owszem, współpracujemy z Moretti i kupujemy od nich części do sklepu. Ale akumulatorami nie handlujemy — na dziś nie ma ich w naszej ofercie. Ten tekst nie jest więc żadną zakamuflowaną reklamą: Moretti go nie sponsoruje, nie poprosiło mnie o jego napisanie i nawet nie wie, że powstaje. Usiadłem do niego wyłącznie dlatego, że sam temat mnie wciągnął i chciałem rozłożyć to „3 razy lepsze” na czynniki pierwsze — bez taryfy ulgowej dla kogokolwiek. Na pierwszy ogień:
- Co właściwie znaczy „3 razy lepsze” — i lepsze od czego?
- Waga, czyli gdzie te „trzy razy” to żadna przesada
- Żywotność — liczba cykli, która robi wrażenie
- Bezpieczeństwo i nietypowa sztuczka z transportem przy zerze
- Mróz, czyli pięta achillesowa, która nagle przestaje nią być
- Szybkie ładowanie — z gwiazdką
- Skąd nagle ten sód i gdzie już dziś jeździ
- Gdzie sód odpuszcza — bo to nie jest złoty środek na wszystko
- Werdykt: czy reklama kłamie?
Co właściwie znaczy „3 razy lepsze”?
Każde hasło reklamowe warto najpierw doprecyzować pytaniem: lepsze od czego? Na grafice Moretti jest mała gwiazdka, a pod nią rozwinięcie — „od tradycyjnych akumulatorów”. I to jest cały sekret. Punktem odniesienia nie są tu lekkie „litówki”, tylko klasyczny, ciężki akumulator kwasowo-ołowiowy i jego pochodne — żelowy oraz AGM. Czyli dokładnie to, co większość z nas ma zamontowane pod kanapą. To istotne, bo zmienia ciężar gatunkowy całego porównania. Reklama wskazuje trzy cechy: niską wagę, odporność na wstrząsy i szybkie ładowanie. Przejdźmy przez nie po kolei, a przy okazji dorzucę kilka rzeczy, o których w samej reklamie nie ma ani słowa — a które moim zdaniem są ciekawsze niż samo hasło z plakatu.Waga: tu „trzy razy” to żadna przesada
Zacznijmy od liczby, którą każdy może sobie sprawdzić na własnej wadze kuchennej. Popularny akumulator motocyklowy w rozmiarze YTX9-BS w wersji kwasowo-ołowiowej (AGM) waży około 3 kg — zależnie od producenta między 2,8 a 3,2 kg. Sodowy odpowiednik z oferty Moretti, oznaczony NaCRX9, to ten sam typoszereg, a producent podaje dla swojej linii masy w przedziale od 0,65 do 1,25 kg (najcięższy model). W praktyce odpowiednik „dziewiątki” schodzi grubo poniżej kilograma. Proporcja trzy do jednego jest więc całkowicie realna, a momentami nawet zaniżona. Dla kogoś, kto jeździ wyłącznie po mieście, kilogram w tę czy w tamtą stronę nie robi wielkiej różnicy. Ale spójrzmy na to, do czego ta reklama jest skierowana — na grafice mamy zawodnika w terenie. W enduro, krossie czy lekkiej terenówce każdy zdjęty kilogram z newralgicznego miejsca to mniej masy nieresorowanej do rzucania na boki i realna zmiana w prowadzeniu. Tu redukcja masy z 3 kg do niespełna 1 kg potrafi być odczuwalna pod nogą.
Żywotność: liczba cykli, która robi wrażenie
Drugi parametr, na którym sód zostawia ołów daleko w tyle, to liczba cykli ładowania i rozładowania. Klasyczny akumulator kwasowo-ołowiowy wytrzymuje średnio 300–500 pełnych cykli, zanim jego pojemność wyraźnie siądzie. Ogniwa sodowo-jonowe bez większego problemu osiągają 2000–4000 cykli, a producenci najnowszych konstrukcji mówią nawet o liczbach idących w dziesiątki tysięcy w warunkach laboratoryjnych. Tu akurat „trzy razy lepsze” to określenie wręcz skromne — różnica jest bliższa proporcji pięć, a nawet kilkanaście do jednego. Warto przy tym pamiętać o uczciwym zastrzeżeniu: liczby z laboratorium to nie to samo, co realna jazda, mróz, wibracje i nierówne ładowanie z alternatora. Ale nawet po solidnym urealnieniu sód i tak wychodzi z tego starcia z przewagą.Bezpieczeństwo i nietypowa sztuczka z transportem przy zerze
To jest moim zdaniem najciekawsza część całej układanki — i akurat ta, której reklama prawie nie eksponuje. Ogniwo sodowo-jonowe ma cechę, której nie ma ani ołów, ani lit: można je całkowicie rozładować do zera woltów i w takim stanie przechowywać oraz transportować, bez uszkodzenia. Dla porównania — akumulator litowy rozładowany „w trupa” często nadaje się tylko do utylizacji, a przepisy każą wysyłać ogniwa litowe naładowane najwyżej do około 30 procent, właśnie ze względu na ryzyko. Powód jest czysto chemiczny: sód wykorzystuje aluminiowy kolektor prądowy, który nie utlenia się przy zerowym napięciu, podczas gdy miedziany kolektor w ogniwie litowym w takich warunkach potrafi się rozpuścić i doprowadzić do zwarcia. Z tego samego wynika druga zaleta — przy zerowym ładunku nie ma już w ogniwie energii zdolnej napędzić ucieczkę termiczną, więc ryzyko pożaru w transporcie i magazynie drastycznie spada. Z zagranicznych testów wynika, że dobrze zaprojektowane ogniwo sodowe znosi nawet przebicie gwoździem bez ognia i dymu. Krótko mówiąc: to chemia z natury spokojniejsza od „litówek”..jpg)
Mróz: pięta achillesowa, która nagle przestaje nią być
Każdy, kto próbował odpalić motocykl po zimie, wie, jak akumulator nie cierpi chłodu. I tu sód ma kolejny argument. Moretti deklaruje pełną sprawność swoich ogniw nawet przy -25°C. Producenci dużych ogniw samochodowych idą jeszcze dalej — z zagranicznych doniesień wynika, że najnowsze konstrukcje zachowują około 90 procent użytecznej pojemności w temperaturze -40°C, czyli w warunkach, w których zwykły akumulator dawno odmówiłby posłuszeństwa. Dla naszego klimatu to konkretna korzyść. Mniej dramatycznych poranków z martwym rozrusznikiem na początku sezonu, mniej kombinowania z prostownikiem w garażu w styczniu. Tę zaletę zaliczyłbym do tych, które naprawdę czuć w codziennym użytkowaniu, a nie tylko na papierze.Szybkie ładowanie — z gwiazdką
Trzecia cecha z plakatu również się broni. Ogniwa sodowe mają dobrą kinetykę, czyli potrafią przyjmować duże prądy i ładować się błyskawicznie — w dużych zastosowaniach mówi się o naładowaniu do 80 procent w kilkanaście minut. Tu jednak dorzucę swoją gwiazdkę, bo lubię uczciwie: w motocyklu o tym, jak szybko akumulator się naładuje, i tak decyduje przede wszystkim alternator i cała instalacja, a nie samo ogniwo. Ta zaleta w pełni rozwija skrzydła raczej w autach elektrycznych i magazynach energii niż pod siodełkiem jednośladu. Potencjał jest, ale w naszym przypadku to bardziej obietnica na przyszłość niż codzienna rewolucja.Skąd nagle ten sód i gdzie już dziś jeździ
I tu dochodzimy do sedna tego, co mnie w temacie najbardziej zaintrygowało. Bo sód w motocyklach to absolutna nowość — i dobrze to wyczułem, sądząc kiedyś, że ta technologia nie jest powszechna. Przez ostatnie lata standardem w odchudzaniu jednośladów były ogniwa litowe, głównie w odmianie litowo-żelazowo-fosforanowej (LiFePO4), znane choćby z marek takich jak Shido, Aliant czy JMT. Sód wchodzi na ten rynek dopiero teraz, mniej więcej od sezonów 2023–2024, jako tańsza i bezpieczniejsza alternatywa dla droższego litu. Moretti jest tu jednym z pierwszych graczy, którzy wprowadzają tę technologię do szerokiej dystrybucji na polskim rynku części. Ciekawiej robi się, gdy spojrzeć poza motocykle. W zwykłych autach spalinowych nadal króluje ciężki ołów — bo jest tani, a waga w osobówce nie jest aż tak krytyczna. Za to w autach elektrycznych sód zadebiutował naprawdę niedawno:- Pierwszym seryjnym autem elektrycznym z akumulatorem sodowym był chiński JAC, który pod marką Yiwei rozpoczął dostawy w styczniu 2024 roku (z ogniwami od firmy HiNa).
- Niemal równolegle ruszyła produkcja modelu JMEV EV3 z grupy Jiangling, na ogniwach Farasis.
- Gigant BYD postawił własną fabrykę ogniw sodowych, choć jego popularny model Seagull ostatecznie trafił na rynek z baterią litową.
- Największy producent ogniw na świecie, CATL, w 2025 roku zaprezentował linię sodową Naxtra i ruszył z jej masową produkcją — pierwsze auta osobowe na tych ogniwach (m.in. marki Changan) mają wyjechać na drogi w 2026 roku.
Gdzie sód odpuszcza — bo to nie jest złoty środek na wszystko
Skoro obiecałem brak taryfy ulgowej, należy się druga strona medalu. Sód ma swoje słabości i warto je znać, zanim ktoś uzna go za cudowne remedium na wszystko:- Niższa gęstość energii. W przeliczeniu na kilogram sód mieści mniej energii niż lit. Dla akumulatora rozruchowego, który ma głównie zakręcić rozrusznikiem, to bez znaczenia — ale to powód, dla którego sód nie wyprze litu z aut o dużym zasięgu.
- Bardziej „opadające” napięcie. W trakcie rozładowania napięcie ogniwa sodowego spada łagodniej, ale wyraźniej niż w płaskiej charakterystyce LiFePO4 — pod tym względem zachowuje się bliżej starego ołowiu. W rozruchu nie przeszkadza, ale to realna różnica techniczna.
- Młoda technologia. Sód w pojazdach jeździ od niedawna, więc danych z wieloletniej, twardej eksploatacji w polskich warunkach po prostu jeszcze nie ma tyle, ile dla sprawdzonego ołowiu czy litu. To nie zarzut — to po prostu uczciwy stan rzeczy.
Werdykt: czy reklama kłamie?
Nie kłamie. Po rozłożeniu hasła na części pierwsze wychodzi, że „3 razy lepsze” w odniesieniu do tradycyjnego, ciężkiego akumulatora kwasowo-ołowiowego ma solidne pokrycie w liczbach — zwłaszcza na trzech polach: masa (realnie około trzykrotnie niższa), żywotność (różnica nawet większa niż trzy do jednego) i szybkość ładowania. Do tego dochodzą dwie rzeczy, których plakat nawet nie wykorzystał, a które uważam za najciekawsze: bezpieczeństwo i transport przy zerze oraz świetna praca w mrozie. To oczywiście wciąż hasło marketingowe i jak każde upraszcza — bo „lepsze” zależy od tego, czego się od akumulatora oczekuje. Ale akurat ten konkretny chwyt reklamowy ma pod sobą prawdziwą technikę, a nie samą grafikę. I to mnie w tym wszystkim najbardziej ujęło: pod krzykliwym „3 RAZY LEPSZE!” siedzi technologia, która jeszcze parę lat temu była laboratoryjną ciekawostką, a dziś po cichu wjeżdża pod siedzenia motocykli.Wnioski z siodła
Usiadłem do tego tematu sceptyczny, jak do każdego hasła z wykrzyknikiem — a wstaję raczej przekonany, że sód to jeden z ciekawszych kierunków, jakie ostatnio pojawiły się w temacie akumulatorów. Nie dlatego, że jest „trzy razy lepszy” od wszystkiego, bo nie jest. Litu nie wyprze tam, gdzie liczy się maksymalny zasięg, a starego, taniego ołowiu długo jeszcze nie wyrzucimy z osobówek. Ale jako lekki, odporny na mróz, bezpieczny i wytrzymały akumulator rozruchowy — sód trafia w sam środek tarczy. Jeśli ktoś szuka odchudzenia roweru czy terenówki i nie odstrasza go cena nowości, to technologia warta uwagi. Na razie u nas akumulatorów nie znajdziecie, więc traktujcie ten tekst jako czystą ciekawostkę technologiczną od kogoś, kogo temat po prostu wciągnął. A jeśli ktoś z Was zdążył już taki sodowy akumulator wypróbować na własnym jednośladzie — dajcie znać w komentarzu, jak się sprawuje w realu. Bardzo jestem ciekaw.
